Studie zur innovativen und umweltfreundlichen Sicherung der

Studie zur innovativen und umweltfreundlichen Sicherung der

Studie zur innovativen und umweltfreundlichen Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum am Beispiel der Region entlang der Heidekrautbahn Berlin, No...

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Studie zur innovativen und umweltfreundlichen Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum am Beispiel der Region entlang der Heidekrautbahn

Berlin, November 2013 Knieper+Partner i.A. der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn e.V.

Studie zur innovativen und umweltfreundlichen Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum am Beispiel der Region entlang der Heidekrautbahn

Auftraggeber:

Kommunale Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn e.V. Vorsitzender Dietmar Seefeldt Geschäftsstelle: Dieter Weiß Bahnstraße 47 16348 Wandlitz, OT Basdorf Tel. 033397 / 67 29 - 7 [email protected]

Auftragnehmer: Knieper + Partner Büro für Stadtplanung und Projektsteuerung Kaiserin-Augusta-Allee 101 10553 Berlin Tel.: 030 / 421 62 13 [email protected]

Bearbeitung: Helmut Knieper Anja Menzel Tanja Claussnitzer mit Reinhard Crome Berlin, November 2013

Inhaltsverzeichnis I.

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS

7

1.

VORWORT

9

2.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE

10

3.

AUSGANGSSITUATION UND ZIELSETZUNG

12

3.1. Untersuchungsgebiet der Studie

13

3.2. Anlass der Studie

14

3.3. Ziele der Studie

15

RAHMENBEDINGUNGEN

16

4.1. Verordnungen der EU

16

4.2. Gesetze des Bundes

16

4.3. Landesplanung Berlin – Brandenburg

17

4.4. Planung des Landes Berlin

18

4.5. Gesetzliche Grundlagen und Planungen des Landes Brandenburg

19

4.6. Regionalplanung

20

4.7. Nahverkehrsplan Landkreis Barnim

22

4.8. Nahverkehrsplan Landkreis Oberhavel

24

4.9. Zusammenfassung

26

PRÄZISIERUNG DER AUFGABENSTELLUNG

27

5.1. Erhebungs- und Dialogphase

27

5.2. Präzisierung der Aufgabenstellung

32

5.3. Exkurs zur „Beteiligung“

33

ANALYSE: ANGEBOTE UND EINZUGSRAUM

34

6.1. Fahrgastpotenziale im Einzugsbereich Groß Schönebeck mit Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

34

6.2. Fahrgastpotenziale im Raum Wensickendorf

36

6.3. Wege zwischen den Siedlungen und den Bahnhöfen 6.3.1. Zu Fuß zum Bahnhof 6.3.2. Mit dem Fahrrad zum Bahnhof 6.3.3. Mit dem Auto zum Bahnhof

38 38 42 47

4.

5.

6.

6.3.4. 6.3.5. 6.3.6. 6.3.7. 6.3.8. 6.3.9. 7.

Mit dem Bus zum Bahnhof Wie finde ich zum Bahnhof? Wie finde ich vom Bahnhof in die Region Anschluss an touristische Attraktionen Die Funktion der alten Bahnhofsgebäude Zusammenfassung der Bestandsaufnahme

50 56 60 63 70 74

MAßNAHMEN

76

7.1. Verifikation durch Expertengespräche

76

7.2. Maßnahmenbewertung Workshop Groß Schönebeck

77

7.3. Maßnahmenkatalog Groß Schönebeck mit RuhlsdorfZerpenschleuse 80 7.4. Maßnahmenbewertung Workshop Wensickendorf

87

7.5. Weiterentwicklung des Konzepts „Mobilitätszentrum im Energiebahnhof“ 90

8.

9.

7.6. Maßnahmenkatalog Wensickendorf

103

MAßNAHMENUMSETZUNG DURCH INTEGRIERTE VERFAHREN

111

8.1. Aktivierung des dörflichen Gemeinwesens

111

8.2. EU fördert lokale Strukturen

111

8.3. Den ländlichen Blick schärfen

112

8.4. Integrierter Entwicklungsansatz

112

FÖRDERUNG DES INSTRUMENTS „INTEGRIERTE ENTWICKLUNG“

115

9.1. Umsetzung der Konzeptergebnisse sichern

115

9.2. Umfang der zu fördernden Arbeiten

115

9.3. Vergleichsbetrachtung, Erfahrungsaustausch, Wettbewerb der beiden ländl. Verkehrsräume

115

10. FÖRDERUNG VON EINZELMAßNAHMEN

117

10.1.

Mobilitätszentrum im Energiebahnhof

117

10.2.

Leitsystem „Bahnhof in der Region“

117

11. ABBILDUNGSVERZEICHNIS

119

12. QUELLENVERZEICHNIS

122

13. ANLAGEN

125

Abkürzungsverzeichnis

I.

Abkürzungsverzeichnis

SPNV

Schienenpersonennahverkehr

KAG

Kommunale Arbeitsgemeinschaft

NEB

Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft

MIV

motorisierter Individualverkehr

VBB

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg

BBG

Barnimer Busgesellschaft

OVG

Oberhavel Verkehrsgesellschaft

RB

Regionalbahn

P&R

Park & Ride (parken und fahren)

B&R

Bike & Ride (Fahrrad und mitfahren)

EFRE

Europä. Fonds für regionale Entwicklung

ÖPNV

Öffentlicher Personennahverkehr

StEP-Verkehr

Stadtentwicklungsplan Verkehr

LNVP

Landesnahverkehrsplan

üÖPNV

übriger ÖPNV

NVP

Nahverkehrsplan

aÖPNV

anderer ÖPNV

OHV

Oberhavel

AG

Arbeitsgruppe

L3

Landesstraße 3

B 273

Bundesstraße 273

KFZ

Kraftfahrzeug

LAG

LEADER-Aktionsgruppe

E-Bike

Elektro-Bike

7

Abkürzungsverzeichnis

8

Vorwort

1.

Vorwort

LEADER Bei der vorliegenden Studie handelt es sich um eine Informationsund Beratungsleistung zur Entwicklung innovativer Projekte zur Verbesserung der betrieblichen Wertschöpfung oder der Umweltsituation und der Lebensqualität gemäß Förderrichtlinie zur Förderung der integrierten ländlichen Entwicklung und LEADER (vgl. Richtlinienziffer H.1.1 – kurz: „LEADER-Studie“). Die Studie verfolgt den konzeptionellen Ansatz, dass auf Grundlage einer Potenzialanalyse konkrete Realisierungsmöglichkeiten beleuchtet werden sollen. Der dargestellte Bedarf einer nachhaltigen Sicherung des SPNVAngebots im ländlichen Raum trifft nicht nur auf die Region entlang der Heidekrautbahn zu, sondern lässt sich auf die ländlichen Räume in Brandenburg allgemein übertragen. Demographische Entwicklung Gemäß der offiziellen Bevölkerungsprognosen des Landes Brandenburg 2009-2030 (LDS, 2010) ist in den Landkreisen Barnim und Oberhavel mit einem Bevölkerungsrückgang um 7,9 % bzw. 6,1 % bis zum Jahr 2030 zu rechnen, welcher hauptsächlich auf sinkende Geburtenzahlen zurückzuführen ist. Nur im städtisch geprägten Berliner Umland ist aufgrund von Wanderungsgewinnen ein geringfügiger Bevölkerungsanstieg zu erwarten. Zudem ist die Bevölkerungsentwicklung in den beiden Landkreisen von einem überdurchschnittlich starken Anstieg der Über-65-Jährigen (Anstieg bis 2030 um rund 78 % bzw. 63 %) geprägt; das Durchschnittsalter wird von 44,5 bzw. 44,1 auf rund 55 bzw. 52,5 Jahre steigen. Die „Überalterung“ der Bevölkerung und der Rückgang der Geburtenzahlen insbesondere in dem ländlich geprägten Raum der Kreise Barnim und Oberhavel führen dazu, dass der Anteil der Erwerbstätigen sinkt. Um die Bevölkerungsentwicklung positiv zu beeinflussen, müssen gute Wohn- und Arbeitsbedingungen – insbesondere für Familien mit Kindern – gesichert werden. Dies erfordert angepasste Handlungskonzepte für die Aufrechterhaltung der ländlichen Infrastruktureinrichtungen der Grundversorgung, wozu auch adäquate Verkehrs- und Beförderungseinrichtungen gehören. Auch die Mobilitätsbedarfe der größer werdenden Gruppe der über 65-jährigen sind dabei zu berücksichtigen.

9

Zusammenfassung der Ergebnisse

2.

Zusammenfassung der Ergebnisse

Der Einstieg in die Bearbeitung der Studie erfolgte durch einen Auftakt-Workshop mit den Mitgliedern der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn (KAG). Mitglieder der KAG sind die Gemeinden mit ihren Ortsteilen in der Region entlang der Bahntrassen sowie die Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB). Es wurde in drei Arbeitsgruppen - nach Verkehrsräumen der Heidekrautbahn differenziert - gearbeitet: Berlin naher Bereich (Wandlitz), Berlin ferner Bereich „Wensickendorf“ (Westast) und Berlin ferner Bereich „Groß Schönebeck“ (Nordast). Im Berlin nahen Raum besteht nach Einschätzung der Teilnehmer eine hohe Akzeptanz der Regionalbahn, ein Modal-Split MIV:SPNV von 50:50. Hier resultieren Probleme überwiegend aus einer Überlastung der Bahn: Sitzplätze / Fahrradplätze im Zug / P+R- / B+R-Plätze. Anders in den Berlin fernen, dispersen ländlichen Räumen. Hier wird der Modal Split bei 95/5 (Wensickendorf) und 80/20 (Groß Schönebeck) gesehen. Die geringe Auslastung der Fahrzeuge bestätigt diesen Eindruck. In diesen ländlichen Räumen – mit den längeren Wegen zum Bahnhof – werden eine Vielzahl von Problemen benannt, die die Fahrt mit der Bahn erschweren. Diese Probleme bilden die Entscheidungsgrundlage dafür, den Fokus der weiteren Untersuchungen auf die ländlichen Verkehrsräume um Wensickendorf und Groß Schönebeck zu richten. Es folgten Recherchen und Analysen in den Einzugsbereichen der beiden Bahnhöfe. Zentrales Ergebnis dieser Untersuchungen ist, dass die erforderliche kooperative Ausrichtung der Verkehrsangebote fehlt. Es wurde dann ein Maßnahmepaket entwickelt, das das Zusammenwirken der Verkehrsangebote organisiert. Die Maßnahmevorschläge wurden in zwei weiteren, jetzt intermediär zusammen gesetzten Workshops jeweils in Wensickendorf und Groß Schönebeck überprüft. In den Workshops wurden geradezu idealtypisch, sonst getrennt agierende Fachkompetenzen und Bürgerinteressen gebündelt.

10

Zusammenfassung der Ergebnisse

Modellvorhaben „Integrierter ländlicher Verkehrsraum“ Intermediäre Workshops Als Voraussetzung für die notwendigen Optimierungen sowie Implementierung innovativer Technik und Organisationen im ländlichen Verkehrssystem wurde die Überwindung der sektoralen Betrachtungsweisen identifiziert: Land, VBB, NEB, Landkreise, BBG, OVG, Stadt, Gemeinde. Möglich ist das durch die Arbeit in Verkehrsraum1 bezogenen intermediären Arbeitsgruppen. Sie besitzen die Voraussetzungen dafür, eine „integrierte Entwicklung der ländlichen Verkehrsräume“ einzuleiten und zu koordinieren. Prozesssteuerung Neben der intermediären Arbeitsgruppe, die in der Form von Workshops Aufgaben definiert, delegiert und deren Umsetzung kontrolliert, ist eine für Aufgabenquerschnitte geeignete Prozessteuerung einzurichten, die die Workshops vorbereitet und durchführt. Integrierter ländlicher Verkehrsraum Es wird vorgeschlagen die zwei untersuchten ländlichen Verkehrsräume – modellhaft und parallel - nach dem o.g. Verfahren zu entwickeln und zu fördern. Die umzusetzenden Maßnahmen sind in der Studie aufgeführt. Sie sind abzuarbeiten und weiter zu entwickeln - in einem konkreten „Koordinationsnetzwerk für ein besseres ländliches Mobilitätsnetz“. Mit der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft „Region Heidekrautbahn e.V.“ - dem bestehenden Mobilitätsnetzwerk der Gemeinden mit der Heidekrautbahn (NEB) bestehen dafür gute Ausgangslagen.

1

Verkehrsräume sind hier überschaubare ländliche Lebensräume zwischen ca. 5 und 10tsd. Einwohnern

11

Ausgangssituation und Zielsetzung

3.

Ausgangssituation und Zielsetzung

Einleitung Zunehmende Umweltbelastungen und steigende Energiepreise sind übergeordnete Beweggründe dafür, die Bahn generell als umweltfreundliches Verkehrsmittel zu stärken. Durch die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene kann der CO2-Ausstoß reduziert und die energetischen Potenziale ökonomischer genutzt werden. Ein Rückgang des MIV entlastet zudem die Straßeninfrastruktur, beschleunigt die Verkehrsströme und vermindert die Lärmbelastung. Nicht zu unterschätzen sind die höhere Verkehrssicherheit der Bahn sowie der höhere Komfort durch stressfreieres Reisen. Durch moderne Bahninfrastrukturen können kurze Bahn-Reisezeiten erreicht werden, die unter denen der Pkw-Reisezeiten liegen. Optimierte Taktfrequenzen und Verknüpfungen mit den anderen Verkehrsträgern machen den SPNV nicht nur für Berufspendler interessant.

12

Ausgangssituation und Zielsetzung

3.1.

Untersuchungsgebiet der Studie

Untersuchungsgebiet ist der ländliche Raum entlang der Heidekrautbahn in den Landkreisen Barnim und Oberhavel.

Abb. 1: Verkehrsraum der Heidekrautbahn

Die starken wirtschaftlichen und touristischen Verflechtungen zwischen Berlin und seinem nördlich gelegenen Umland machten schon zum Ende des 19. Jahrhunderts eine Bahnverbindung notwendig. So entstand 1900 die heutige Regionalbahnverbindung 13

Ausgangssituation und Zielsetzung

NE 27 bzw. RB 27 (seit 09.12.2012), der die Bevölkerung den Namen „Heidekrautbahn“ verlieh. Die Heidekrautbahn führte von Berlin-Reinickendorf bis Basdorf und weiter in getrennten Streckenästen nach Groß Schönebeck bzw. nach Liebenwalde. Entlang der Bahn befinden sich ehemals von der Land- und Forstwirtschaft geprägte Dörfer mit einer reizvollen landschaftlichen Prägung. Neben dem Ausflugsverkehr, der sich vorwiegend an den Wochenenden von Berlin in das Umland bewegt, kommt der Heidekrautbahn heute vor allem für den Berufsverkehr der ländlichen Bevölkerung eine hohe Bedeutung zu. Kommunale Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn e.V. Im Jahr 2010 hat sich die Arbeitsgemeinschaft, die mehr als zehn Jahre lang als formloser Zusammenschluss von Gemeinden und einigen Privatakteuren – ohne Rechtspersönlichkeit – agierte, dazu entschieden, einen eingetragenen gemeinnützigen Verein zu gründen. Ziel der KAG ist: „Die Entwicklung und Stärkung der Region entlang der Heidekrautbahn als Standort für naturverbundenes Wohnen, für eine umweltverträgliche Wirtschaft und für einen landschaftsschonenden, berlinnahen Tourismus.“ Die Heidekrautbahn ist ein verbindendes Element in der Region, dessen Stärkung das Leitziel der KAG ist. Der Verein arbeitet mit Kooperationspartnern zusammen wie dem Naturpark Barnim und regionalen Tourismusvereinen, aber auch mit in der Region ansässigen privaten Akteuren und der Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB). 3.2.

Anlass der Studie

Der Hauptanlass für die Studie ist die verkehrsfachliche Erkenntnis, dass die Potenziale der Bahn nur durch eine stetige Verbesserung des Angebotes und der Kommunikation erschlossen werden können. Seit Mitte der 1990er Jahre spricht man von einer „Renaissance des SPNV in der Fläche“ – Angebotsausweitungen und Serviceverbesserungen hatten zum Teil bereits erhebliche Zunahmen des Fahrgastaufkommens zur Folge. So wurden zwischen 1999 und 2011 auch die im SPNV betriebenen Streckenäste der Heidekrautbahn durch die NEB erneuert. Rund 20 Mio. EUR wurden unter Nutzung von Fördermitteln in die Sanierung der Bahnhöfe und Haltepunkte, der Gleise und in neue Leit- und Sicherungstechnik investiert. Von Groß Schönebeck 14

Ausgangssituation und Zielsetzung

nach Berlin-Karow wird seitdem, trotz der neun Unterwegsbahnhöfe eine Reisezeit von nur 40 Minuten erreicht. Die Gestaltung der Bahnhofsvorplätze einschließlich der P&R-, B&R-Anlagen erfolgte parallel durch die Gemeinden. Mit einer perspektivisch vorgesehenen Direktverbindung nach Berlin-Mitte (Bhf. Gesundbrunnen) würde die Heidekrautbahn für die Bevölkerung zusätzlich an Attraktivität gewinnen. Eine Wiederinbetriebnahme des Nordwestastes von und nach Liebenwalde wäre dann möglicherweise ein weiterer Schritt. Obwohl die NEB aufgrund der Modernisierungen und ihres hohen Service-Anspruchs eine insgesamt positive Bilanz hinsichtlich der Entwicklung der Fahrgastzahlen verzeichnet, könnten noch mehr Nutzer – insbesondere im ländlich-strukturierten Einzugsbereich der Heidekrautbahn – das Bahnangebot für Fahrten nach Berlin nutzen. 3.3.

Ziele der Studie

Aus der Problemstellung lassen sich übergeordnete Ziele der Studie ableiten  die Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge im ländlichen Raum nachhaltig zu sichern  sowie umwelt- und klimafreundliche Alternativen / und Ergänzungen (Multimodalität) zum motorisierten Individualverkehr aufzuzeigen Diese Ziele sollen durch die Erschließung vorhandener Fahrgastpotenziale für die Regionalbahn verfolgt werden. Der Studie liegt die Annahme zugrunde, dass insbesondere in den von den Bahnhöfen entfernt liegenden Orten signifikante Nutzerpotenziale für die Bahn „schlummern“. Ein weiteres großes Nutzerpotenzial stellen die aufgeschlossenen „wahlfreien“, aber auch die „notorischen“ Autofahrer dar, die dazu motiviert werden sollen, überhaupt mal oder häufiger auf die Bahn „umzusteigen“.

15

Rahmenbedingungen

4.

Rahmenbedingungen

4.1.

Verordnungen der EU

Die EU Verordnung 1370 aus dem Jahr 2007 enthält Regelungen zum Schienen- und Straßenverkehr. Sie gilt unmittelbar, ohne nationale Umsetzungen seit dem Jahre 2009. Die EU geht davon aus, dass grundlegende Personenverkehrsdienste nicht allein über den Markt herstellbar sind und es deshalb gemeinwirtschaftlicher Aktivitäten bedarf. Um jedoch den Wettbewerb der Verkehrsdienstleister zu nutzen, sollen die erforderlichen Leistungen generell ausgeschrieben werden. Erwartet wird so ein besseres Leistungs- und Kostenverhältnis, als es reine staatliche oder private Verkehrsdienstleister vermögen. Die generelle Pflicht zur Ausschreibung der Verkehrsdienstleistung wird über verschiedene Öffnungen für Direktvergaben ergänzt. Mittel der Europäischen Union - EFRE Über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) stehen dem Land Brandenburg 2013 4,3 Mio. für die Infrastrukturentwicklung zur Verfügung. Im Jahr 2014 beginnt eine neue Förderperiode. 4.2.

Gesetze des Bundes

Drei Bundesgesetze  Regionalisierungs-,  Personenbeförderungs und Entflechtungsgesetz enthalten wesentliche Regeln für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV/SPNV). Das Regionalisierungsgesetz überträgt die Leistungen des öffentlichen Personennahverkehrs als Aufgabe der Daseinsvorsorge auf die Länder. Zur Finanzierung werden den Ländern Gelder vom Bund zur Verfügung gestellt – die Regionalisierungsmittel. Das Land Brandenburg erhält 2013: 410,6 Mio. und 2014: 416,8 Mio. Unsicherheiten bestehen, da mit Wirkung des Jahres 2015 eine Neuverteilung in Verhandlung mit Bund und Ländern erfolgt. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt, unter welchen Voraussetzungen Unternehmer Fahrgäste mit Bussen, Straßen-, Stadt- und U-Bahnen sowie Taxen befördern dürfen. Wer in Deutschland geschäftsmäßig Fahrgäste befördern möchte, braucht eine Genehmigung. Im regionalen Linienverkehr ist der Marktzugang begrenzt. Das bedeutet: Für die gleiche Verkehrsleistung werden nicht ohne weiteres zwei Genehmigungen erteilt. 16

Rahmenbedingungen

Über das Entflechtungsgesetz stehen den Ländern Bundesmittel zur Förderung der Verkehrsinfrastruktur – Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – zu (2013: 27,2 Mio.). Auch hier bestehen Unsicherheiten durch den Wegfall der Zweckbindung Ende des Jahres 2013 sowie durch das Auslaufen der gesetzlichen Regelung zum 31.12.2019. Nach dem Brandenburgischen Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bleibt die Zweckbindung für den Verkehrsbereich erhalten.

4.3.

Landesplanung Berlin – Brandenburg

Leitbild für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg Mit der „Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg“ haben die beiden Länder ein gemeinsames Leitbild entwickelt. Zu den vereinbarten Zielen mit Relevanz für den Verkehrsbereich gehören:  Bündelung der Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und damit Stärkung der vorhandenen Stärken in allen Teilräumen  Sicherung der Mobilität und Daseinsvorsorge auch in den dünn besiedelten Teilräumen  Erhalt der guten Erreichbarkeit der Metropole und der übrigen Zentren  Bessere Verknüpfung der Verkehrsträger und stärkere Vernetzung der Transportketten Landesentwicklungsprogramm 2007 (LEPro 2007) - Berlin/ Brandenburg Das Landesentwicklungsprogramm 2007 (LEPro 2007) bildet den übergeordneten Rahmen der gemeinsamen Landesplanung für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg. Das Programm bildet die Grundlage für Konkretisierungen auf nachfolgenden Planungsebenen, insbesondere des Landesentwicklungsplans (LEP B-B) und der Regionalpläne. Das Landesentwicklungsprogramm enthält u.a. folgende relevante Regelungen: § 7 (1) Zur überregionalen Einbindung der Hauptstadtregion und zur Erreichbarkeit Berlins und der übrigen Zentrale Orte sollen ein leistungsfähiges, hierarchisch strukturiertes Netz von Verkehrswegen sowie entsprechende Mobilitätsangebote für Bevölkerung und Wirtschaft unter vorrangiger Nutzung vorhandener Infrastrukturen gesichert und bedarfsgerecht entwickelt werden. § 7 (2) Die Erschließung der Hauptstadtregion mit öffentlichen Verkehrsmitteln soll orientiert auf Berlin und die übrigen Zentralen Orten durch vielfältige, ihrer Funktion und der Nachfrage angepasste Bedienangebote gesichert und weiterentwickelt werden. 17

Rahmenbedingungen

§ 7 (3) Eine umwelt-, sozial- und gesundheitsverträgliche Verkehrsentwicklung soll durch integrierte Verkehrsplanung unter Einbeziehung aller Verkehrsträger und -arten sowie deren Vernetzung, durch verkehrssparende Siedlungsstrukturen, ressourcenschonende Bündelung von Infrastrukturen, Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger sowie durch Steigerung der Attraktivität umweltfreundlicher Verkehrsangebote erreicht werden. 4.4.

Planung des Landes Berlin

Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP-Verkehr) Die strategischen Aussagen des StEP-Verkehr sind mittelfristig bis 2025 - orientiert. Der StEP-Verkehr dient als Rahmen für die ihm nachgeordneten, konkreten und sektoralen Planungen, wie beispielsweise den Nahverkehrsplan und das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept. Die Verknüpfung des ÖPNV mit Brandenburg wird im StEPVerkehr als verbesserungsbedürftig beschrieben. „Es gibt teilweise Netzlücken, kaum Verknüpfungen der ÖPNV-Teilnetze und überhaupt ist alles radial nach Berlin ausgerichtet. Es gibt kaum tangentiale Verbindungen in Brandenburg, und die Erreichbarkeit der Stadtmitte ist vergleichsweise kompliziert“. Der StEP-Verkehr benennt folgende Lösungsvorschläge:  Stabilisierung/ Verbesserung der ÖPNV-Nachfrage  Neue Mobilitätsdienstleistungen für die alte Bevölkerung  Zielgruppenspezifische Informationsangebote und Mobilitätsberatung  Verknüpfungspunkte von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr  Attraktivitätssteigerung für Berufspendler-, Personenwirtschaftlichen- und Freizeitverkehr  Verknüpfung der öffentlichen Verkehrsangebote Südast Heidekrautbahn

Der StEP-Verkehr enthält die Planung der Heidekrautbahn über Gesundbrunnen, Wilhelmsruh, Märkisches Viertel, Blankenfelde bis zur Landesgrenze, ebenso die Verbindung der Regionalbahn von Gesundbrunnen über Karow (Planung bis 2025). Trotz der Vorgaben aus dem StEP-Verkehr enthält der laufende Nahverkehrsplan Berlin keine diesem übergeordneten Plan entsprechende Aussagen zur Heidekrautbahn.

18

Rahmenbedingungen

4.5.

Gesetzliche Grundlagen und Planungen des Landes Brandenburg

ÖPNV- Gesetz des Landes Brandenburg (2007) Das ÖPNV-Gesetz des Landes Brandenburg gilt für den öffentlichen Personennahverkehr auf Schienen, Straßen und Gewässern. Es definiert u.a. folgende Anforderungen an den ÖPNV:  Steigerung der Leistungsfähigkeit und Attraktivität  der ÖPNV soll als ganzheitliches System der Daseinsvorsorge geplant werden  alternative Bedienungsformen in ländlichen Räumen nutzen Zum 01.01.2014 tritt das novellierte ÖPNV Gesetz in Kraft. Kernelemente der Novelle sind:  Pauschalzuweisung an die Landkreise / Kreisfreien Städte im Umfang von 83 Mio. Euro  Investitionen in Straßenbahnen und O-Busse als Pauschalzuweisung in Höhe von 5 Mio. Euro  Alternative Bedienformen sollen aufgewertet werden Landesnahverkehrsplan 2013 - 2017 (LNVP) Der LNVP hat u.a. folgende Kernelemente:  ÖPNV ist Daseinsvorsorge  Schiene dient der grundlegenden Raumerschließung  Berlin-Brandenburg bilden einen Verkehrsraum Der LNVP thematisiert zudem:  Eine notwendige Strategie der Mobilitätssicherung  Die Stärkung alternativer Bedienformen  Die Einbindung der Mobilitätsplanung in andere kommunale Planungen (integriert statt sektoral)  Die Bildung von Kooperationsstrukturen / Netzwerke sowie die Entwicklung innovativer, strategischer Ansätze Im Perspektivnetz des LVNP wird die Anbindung der Heidekrautbahn an den Bahnhof Gesundbrunnen als „Stärkung des Knotens Gesundbrunnen“ aufgeführt. Die Bedeutung für die Erschließung des Mühlenbecker Landes wird nicht genannt. Im LNVP wird die Linienführung nach Gesundbrunnen offen gelassen (entweder über die Stettiner Bahn oder über die Stammstrecke). Damit werden die Ergebnisse der aufwendigen Nutzenkosten-Untersuchung der Länder Berlin und Brandenburg ignoriert. Hier war die Führung über das Mühlenbecker Land nach Gesundbrunnen eindeutig das Ergebnis mit den größten Fahrgastpotenzialen.

19

Rahmenbedingungen

Demographische und soziale Perspektive im LNVP Durch die weniger werdenden Zwangskunden (z.B. die Berufspendler) und die höheren Anforderungen der Wahlkunden wird sich das ÖPNV System umstellen müssen, beispielsweise fordern Senioren eine einfachere System- Handhabung. Es ist der Einsatz flexibler Modelle wie Einkaufsbusse, Orts- und Dorftaxen, Servicepersonale, spezielle Tarifangebote, Servicezentralen, Nachbarschaftsläden, Freizeitbusangebote und Fahrgemeinschaften erforderlich. In diesem Sinne müssen die Verkehrsunternehmen mehr zu Mobilitätsdienstleistern werden und Flexibilität beweisen. Auch die Partnergewinnung in inländischen Regionen ist von Bedeutung. 4.6.

Regionalplanung

Auszüge aus dem Integrierten Verkehrskonzept für die Planungsregion Barnim- Uckermark - der Bahnverkehr:

Abb. 2: SPNV-Nachfrage

„Aufgrund der räumlichen Struktur der Planungsregion als ländliche Region mit wenigen wirtschaftlichen Schwerpunkten und der Nähe zur Metropole Berlin mit großer Zahl an Arbeitsplätzen, spielt der Pendler-Verkehr eine besondere Rolle. 20

Rahmenbedingungen

Die Pendlerkorridore visualisieren die Pendlerströme zwischen bedeutenden Herkunfts- oder Zielorten innerhalb der Planungsregion Uckermark-Barnim und den angrenzenden Landkreisen sowie Berlin. Sie beinhalten alle sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten (Stand 2009), die sich zwischen ihrem Wohn- und Arbeitsort bewegen. Besonders betroffen vom Pendlerverkehr sind die Gemeinden im Umland von Berlin, zum einen, weil aus diesen Gemeinden besonders viele Einwohner nach Berlin pendeln und zum anderen, weil gleichzeitig durch diese Gemeinden der Pendlerverkehr aus anderen Gemeinden in Richtung Berlin verläuft.“

Abb. 3: Pendlerstruktur im Planungsraum

Zur Heidekrautbahn wird festgestellt, dass diese nicht an das Stadtbahnnetz von Berlin angeschlossen ist und in Berlin-Karow endet. „Die sogenannte Heidekrautbahn besitzt ein besonderes 21

Rahmenbedingungen

Fahrgastpotenzial im Süden des Landkreises Barnim für Berufspendler und den Freizeitverkehr. Durch die Verlängerung der Strecke und Anbindung an das Berliner Stadtbahnnetz entsteht eine schnelle, attraktive Verbindung im Berliner Umland.“ Es wird folgender Handlungsbedarf beschrieben:  Einrichtung/Erhalt von Schwerpunktbahnhöfen im ländlichen Raum im Abstand von ca. 20 km. Dadurch soll eine gute Erreichbarkeit des SPNV durch den ÖPNV, den MIV oder per Fahrrad gewährleistet werden.  Einrichtung eines Expressverkehrs der Bahn mit wenigen Halten an den Schwerpunktbahnhöfen und eines verlässlichen Taktverkehrs auf allen Bahnstrecken zur Sicherung einer schnellen attraktiven Verbindung.  Verdichtung des Taktes zwischen Eberswalde und Berlin und Verlängerung der RB 27 in den Berliner Hauptbahnhof bzw. bis Berlin-Gesundbrunnen zur Verbesserung der Attraktivität dieser Strecken und zur Verlagerung weiteren Pendlerverkehrs vom MIV zum SPNV  Ausbau der P&R -Angebote und Modernisierung der Bahnhöfe zur Steigerung der Attraktivität des SPNV  Abstimmung von Fahrplänen von Bus und Bahn zur Verkürzung von Wartezeiten und zur Herstellung schneller Verbindungen 4.7.

Nahverkehrsplan Landkreis Barnim

Der NVP bildet die Planungsgrundlage für die Bestellung der Busleistungen durch den Landkreis Barnim. Die für den Betrachtungsraum – Einzugsbereiche der Bahnhöfe Groß Schönebeck und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse - relevanten allgemeinen und konkreten Darstellungen werden hier aufgeführt. In den Leitlinien zur Gestaltung des ÖPNV heißt es:  Die Gestaltung des Angebots im ÖPNV erfolgt grundsätzlich nachfrageorientiert (Grundversorgung)  Um die Tourismusregionen zu stärken ist das Angebot im ÖPNV am Wochenende und in den Ferien auf die Erreichbarkeit der touristischen Attraktionen auszurichten (u.a. Schorfheide)  Der ÖPNV ist als attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr aufzubauen  Die Verknüpfung zw. SPNV und dem übrigen ÖPNV ist zu verbessern,  Ein Landkreis übergreifender Linienverkehr im üÖPNV ist aufzubauen. Ziel ist ein vertaktetes Regionalbusnetz

22

Rahmenbedingungen

 Alternative Bedienformen als Zubringer zum SPNV sowie im Spätverkehr zur Verbesserung der Erreichbarkeit der Orte (NVP S. 14) Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Unter den Angeboten im SPNV wird die Regionalbahnlinie RB 27 aufgeführt sowie das Streckennetz in den beiden Landkreisen beschrieben. Die Strecke wird durch die Niederbarnimer Eisenbahn AG seit Dezember 2005 für 15 Jahre bedient. Nach Ablauf der 15 Jahre erfolgt eine erneute Ausschreibung. (NVP S. 21/22) Anderer Öffentlicher Personennahverkehr (aÖPNV) Der Busverkehr im Landkreis Barnim deckt vorrangig die Bedarfe des Schülerverkehrs ab „und dient darüber hinaus der nahräumlichen Erschließung in Ergänzung des auf Bernau bei Berlin und Eberswalde ausgerichteten SPNV-Netzes (NVP Barnim, S. 27 – Die Ausrichtung berücksichtigt nicht den SPNV der RB 27 – siehe Kapitel 5 der Situationsanalyse). Im „dünnbesiedelten ländlichen Raum sind ... Zubringerverkehre...“ zum SPNV aus wirtschaftlichen Gründen mit „konventionellem Linienverkehr in der Regel abzulehnen. Es ist jedoch die Wirtschaftlichkeit bestimmter Formen alternativer Bedienungen zu überprüfen.“ (NVP S. 28) Entwicklung des Angebotes im SPNV - Heidekrautbahn Der NVP verweist auf das Vorhaben der Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) „und des Landkreises Barnim“... „die Region entlang der Heidekrautbahn auf direktem Weg mit der Berliner Innenstadt zu verbinden“. Die positiven Ergebnisse der durchgeführten Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) der beiden Bundesländer werden herausgestellt. Die Realisierung hänge davon ab “inwieweit das Land Berlin bereit ... (sei), dieses Angebot zu bestellen und damit auch zu bezahlen. Der Landkreis Barnim...(habe) auf die Umsetzung dieser Maßnahmen keinen direkten Einfluss,... (würde) sie aber im Rahmen seiner Möglichkeiten unterstützen. Wichtig...(sei) für den Landkreis dabei, dass eine Verlängerung der Heidekrautbahn nach Berlin Gesundbrunnen erreicht wird“. (NVP Barnim S. 38/39) Regionalverkehr Der im Fokus dieser Betrachtung liegende Bedienraum wird von den Buslinien 902, 904 und 905 angefahren. Diese Linien verkehren in Abhängigkeit vom Schülerverkehr – sie erfüllen somit nicht die Ansprüche an den Regionalverkehr des NVP Barnim (siehe NVP 11-16, S. 42 - Situationsanalyse)

23

Rahmenbedingungen

Kreisüberschreitende Buslinien Zur Förderung des Tourismus besteht eine gemeinsame Buslinie für die Orte entlang der Oder mit dem Landkreis Uckermark (NVP Barnim 11-16, S. 44). Kreisüberschreitende Buslinien nach Oberhavel und der Uckermark sind im regionalen Betrachtungsraum nicht vorhanden und nicht geplant. (siehe Situationsanalyse) Alternative Bedienformen Es werden verschiedene mögliche Bedienformen beschrieben und in drei Themenkomplexe untergliedert. Diese sind: 1. Angebotsanpassungen im traditionellen System, 2. Förderung der Eigeninitiative der Bevölkerung, 3. Etablierung von Vermietungs-, Mitfahr- und Taxilösungen 4.8.

Nahverkehrsplan Landkreis Oberhavel

Ebenso wie im Nahverkehrsplan Barnim wird auch im NVP Oberhavel die Anbindung der Heidekrautbahn an den Bahnhof Gesundbrunnen gefordert. Auch die Verbindung nach Liebenwalde, mit einer Taktdichte von 60 Minuten soll langfristig wieder in Betrieb genommen werden. Die bestehende und auszubauende Bahnverbindung der Heidekrautbahn wird als „wichtige Tourismusachse“ des Landkreises bezeichnet. Im verstärkten Einsatz von „alternativen Bedienformen“ sowie über die Vergabe von Verkehrsleistungen sollen die Aufwendungen des Landkreises für den übrigen ÖPNV verringert werden. Als struktureller Faktor wird die Bevölkerungsentwicklung betrachtet. Der Landkreis Oberhavel weist regional differenziert gegenläufige Bevölkerungsentwicklungen auf: nördlich der Linie Schmachtenhagen-Oranienburg nimmt die Bevölkerung ab, in Berlin nahen Räumen nimmt sie – mit teilräumlichen Abweichungen – zu. Zunahmen der Einwohnerzahlen erfolgen insbesondere auch im Mühlenbecker Land (Relevanz für die Aktivierung der Stammstrecke der Heidekrautbahn). Die Planung muss sich darauf einstellen, dass die Zahl der über 66 jährigen stark zunimmt und dass es einen Behindertenanteil von 10 – 15 % geben wird. Die Pendlerströme sind überwiegend auf Berlin orientiert und werden weiter zunehmen. Oranienburg verzeichnete 2009 ca. 5000 Arbeitspendler (Liebenwalde 350). Insgesamt pendelten 2009 ca. 36.000 Arbeitnehmer von OHV nach Berlin. Dabei nahmen die Zahlen für den Berlin fernen Raum deutlich stärker zu als aus dem Berlin nahen Räumen. Die Bildungspendler – Fahrschüler – lagen 2011 bei ca. 5.400 (ca. 30% der Schüler sind Fahrschüler). 24

Rahmenbedingungen

Der Anteil der ÖPNV/SPNV-Nutzer ist gegenüber dem motorisierten Individualverkehr im Zeitraum 2004 bis 2009 rückläufig – wobei die absolute Zahl der ÖPNV-Nutzer nur leicht sinkt. Der ModalSplit liegt im Jahr 2009 bei ca. 13% zu 87%. Die ehemalige und langfristig wieder eingeforderte Verbindung von Liebenwalde über Basdorf zum Berliner Zentrum wird als SPNVAchse betrachtet mit Zubringerverkehr zu allen Zugangsstellen. Im derzeitigen Bestand wird Wensickendorf nicht als Verknüpfungspunkt aufgeführt.

Abb. 4: F4 Potenzialraum für alternative Bedienformen

25

Rahmenbedingungen

4.9.

Zusammenfassung

Die übergeordneten und regionalen Konzepte sowie Pläne thematisieren den SPNV als wichtiges, zukunftsfähiges Verkehrsmittel. Herausgestellt wird in allen Programmen, dass der demographische Wandel nicht die Daseinsvorsorge unterlaufen darf und neue Herausforderungen das Angebot bestimmen. So sollen die vorhandenen Beziehungen und Verknüpfungen effizienter genutzt werden und alternative Bedienformen vorhandene Lücken schließen. Die Heidekrautbahn nimmt eine wichtige Erschließungsfunktion ein, kann jedoch, so stellen es die Konzepte heraus, durch eine Anknüpfung an das Berliner Zentrum seine Funktion zukünftig wesentlich stärken.

26

Präzisierung der Aufgabenstellung

5.

Präzisierung der Aufgabenstellung

5.1.

Erhebungs- und Dialogphase

Der Einstieg in die Erhebungsphase und den Dialog mit der Region erfolgte mit einem Auftakt-Workshop am 10.04.2013 in Wandlitz. Der Workshop mit den Mitgliedern der Kommunalen Arbeitsgemeinschaft Heidekrautbahn und der Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB) verfolgte mehre Ziele: • Beteiligung der Region um die Heidekrautbahn – hier speziell der lokalen Kommunalvertretungen – Gemeinden und Ortsteile soweit sie Mitglieder der KAG sind • Einbeziehung in die Fragestellung und die bisherigen Lösungsansätze • Initiierung von Mitwirkungsbereitschaft • Erhebung der Einschätzungen der Teilnehmer zu den Fahrgastzahlen der Regionalbahn im Verhältnis zu den Autofahrten (speziell im Pendelverkehr mit Berlin) • Repräsentation der Verhältnisse im Berlin nahen und im Berlin fernen Raum durch die Teilnehmerschaft • Orientierung für die weitere Bearbeitungstiefe und Ausrichtung der Studie Die Fragestellung des Workshops lautete: „Wie fährt man mit der Heidekrautbahn – besser“. Von den Teilnehmern wurde erwartet, Einschätzungen zum Verkehrsverhalten aus ihrer Ortskenntnis heraus abzugeben. Abgefragt wurden Einschätzungen zum Verhältnis von PKW und Bahnnutzung einschließlich Schätzung der absoluten Zahlen. Außerdem wurden nach den Hindernissen hinsichtlich der Bahnnutzung und nach Ideen zur Überwindung dieser Hindernisse gefragt. Beteiligung am Workshop Von den zum Workshop eingeladenen Mitgliedern der KAG Heidekrautbahn aus den Ortsteilen und Gemeinden nahmen insgesamt 60% teil. Die Stadt Oranienburg war sowohl als Mitgliedsgemeinde als auch durch die 3 Ortsteile vollständig vertreten (100%), Aus der Gemeinde Schorfheide mit Groß Schönebeck und Böhmerheide waren 50%; aus Wandlitz mit Klosterfelde, Schönwalde, Schönerlinde 33% der eingeladenen Teilnehmer vertreten. Berlin nahe und Berlin ferne Bereiche Auf der Basis der Einladungen und später der Teilnehmerzusagen erfolgte eine Verteilung der Teilnehmer auf drei Gruppen: zwei Gruppen mit Teilnehmern aus eher dörflichen und eher Berlin fernen Strukturen (Nord- und Westast der RB 27) und eine Gruppe mit eher verstädterten, Berlin nahen Strukturen (Wandlitz). Damit 27

Präzisierung der Aufgabenstellung

sollte der Versuch unternommen werden, die Differenzierungen innerhalb des Raumes „Heidekrautbahn“ in der Arbeit des Workshops abzubilden und transparent zu machen. Trotz der gegenüber den Einladungen reduzierten Teilnehmerschaft, konnte dieser Ansatz durchweg realisiert werden.2 Berlin naher Raum / verstädterte Ortsteile - Wandlitz Zusammengefasst ergibt die Einschätzung einen Modal Split von PKW und Bahnnutzung werktags von ca. 50/50 und an den Wochenenden von 40/60. Werktags dominiert das Fahrziel Berlin mit Arbeit und Bildung eindeutig das Verkehrsaufkommen bei Bahn und PKW mit deutlich über 80%. Die absoluten Zahlen bei der Schätzung der werktäglichen PKW-Nutzung liegen bei 700 im Verhältnis zu ca. 650 Bahnfahrern. Der Weg zur Bahnstation wird zu 90% zu Fuß oder mit dem Fahrrad bewältigt. Eine geringe Rolle spielt der Bus (ca. 1%). Besonders werktags hat die Regionalbahn eine starke Bedeutung. Das wird auch durch die Relation der Fahrten in Bezug auf die Einwohnerzahl deutlich: Immerhin 20% der Bevölkerung steigen werktags in die Bahn – aber auch 20% bewegen ein Auto. Berlin ist für beide Gruppen das dominierende Fahrziel (80%).

Abb. 5: Präsentation von Arbeitsergebnissen der AG Berlin naher Raum

2

Die idealtypischen Zuspitzungen (dörflich- Berlin fern – verstädtert - Berlin nah) ließen sich in der Umsetzung lediglich annähernd realisieren. Während der Tisch „Wandlitz“ eindeutig Berlin nah und gleichzeitig auch verstädterte Strukturen repräsentiert, ließ sich diese eindeutige Zuordnung bei den anderen Tischen nicht herstellen. Besonders der Tisch „Wensickendorf“ ist eher gemischt und es bestehen zusätzlich Beziehungen zur Stadt Oranienburg.

28

Präzisierung der Aufgabenstellung

Berlin ferne Räume – Wensickendorf (Westast der RB 27) Nach Einschätzung der Teilnehmer gibt es hier einen Modal Split von PKW und Bahnnutzung werktags von 97/3 und an den Wochenenden von 70/30. Hierbei spielt die an den Wochenenden bestehende Bahnverbindung nach Schmachtenhagen (Bauernmarkt) eine Rolle. Die absoluten Zahlen bei der Schätzung der werktäglichen PKW-Nutzung liegen bei 4.150 im Verhältnis zu ca. 120 Bahnfahrern. Die Fahrziele werden mit 50% Berlin und 50% Region eingeschätzt. Es gibt keine quantifizierten Angaben dazu, wie der Weg zum Bahnhof bewältigt wird.

Abb. 6: Arbeitsergebnissen der AG Berlin ferner Raum, Westast

Nach dieser Einschätzung spielt die Bahn als Verkehrsmittel eine geringe Rolle. Das wird auch durch die Relation der Fahrten in Bezug auf die Einwohnerzahl deutlich: Immerhin 46% der Bevölkerung bewegen werktäglich ein Auto, dagegen steigen nur 1.7% in die Bahn. Für Wensickendorf - mit dem kurzen Weg zum Bahnhof – werden die Bahnwerte doppelt so hoch eingeschätzt.

29

Präzisierung der Aufgabenstellung

Abb. 7: Präsentation der Arbeitsergebnisse der AG Berlin ferner Raum, Westast

Berlin ferne Räume – Groß Schönebeck (Nordast RB 27) Nach Einschätzung gibt einen Modal Split PKW/Bahn werktags von 80/20. Bedingt durch die Besucher des Wildparks (140) verliert die Bahn an den Wochenenden kaum Fahrgäste. Die werktäglichen PKW-Nutzung werden mit 850 zu 270 Bahnfahrten geschätzt. Werktags dominiert das Fahrziel Berlin mit 70-90%. Der Weg zur Bahnstation wird in Groß Schönebeck überwiegend zu Fuß genommen, von Böhmerheide aus überwiegend mit dem PKW und seltener mit dem Fahrrad, einige wenige nehmen den Bus.

Abb. 8: Arbeitsergebnissen der AG Berlin ferner Raum, Nordast

Festzustellen bleibt, dass – den Einschätzungen der Teilnehmer am Workshop folgend - die Regionalbahn im Raum Groß Schönebeck stärker genutzt wird als im Bereich des Westastes - im Raum um Wensickendorf. Die erhobenen Fahrgastzahlen der NEB für 30

Präzisierung der Aufgabenstellung

2012 – Wensickendorf 55 Einsteiger und Groß Schönebeck (mit Klandorf) 105 Einsteiger bestätigen diesen Eindruck. Hemmnisse und Verbesserungsvorschläge Zu den Gründen, warum nicht mit der Bahn gefahren wird gab es eine ganze Reihe von Hinweisen und Verbesserungsvorschlägen. Dem Fahrrad wird eine hervorgehobene Rolle sowohl für den Alltags- als auch für den Ausflugsverkehr im Verhältnis zur Bahn zugeordnet und Probleme im wesentlichen bei fehlenden oder unzureichenden Radwegen, nicht ausreichenden B&R Plätzen und dem zu geringen Transportangebot gesehen. Die Aufenthaltsqualität an den Stationen sollte verbessert (Wetterschutz / Kälte), die Bedienung der Ticketautomaten erleichtert (Direktverkäufe in den Ortsteilen), das Angebot der Heidekrautbahn in den Medien der Gemeinden stärker dargestellt und die NEB mit eigenen Informationen in den Ortsteilen präsent sein. Die Ortsbeiräte sollten sich mit dem Thema Bahn befassen und die Gruppe der Senioren sollte in den Focus genommen werden. Der Einsatz historischer Züge – insbesondere auf dem Weg zum Bauernmarkt – sollte häufiger genutzt werden um die „Erlebniswelt Zugfahren“ mehr Bürgern zu vermitteln. Zu geringe Fahrtakte werden von allen Teilnehmern gemeldet – besonders aus Groß Schönebeck (2-Std.-Takt). Ein Schwerpunkt der Forderungen liegt bei „späten Zügen / an den Wochenenden“ um das Kulturangebot Berlins nutzen zu können. Das Interesse an dem Berliner Kulturangebot wird aus der Sicht der Ortsteile gesehen und die Bahn sollte dieses Potenzial erschließen. Aus dem Erhebungsbogen „wie komme ich zum Bahnhof“ ergab sich, dass der Bus als Transportmittel zur Bahn aus der Sicht der Ortsteile eine geringe Rolle spielt. Das P&R-Angebot wurde speziell in Wensickendorf als unzureichend dargestellt – aber auch in den Berlin nahen Bahnhöfen Basdorf und Wandlitz. Während im Berlin nahen Raum Überlastungsprobleme bestehen (Sitzplätze / fehlender Raum für Fahrräder in den Fahrzeugen, unzureichende Stellplätze für Fahrräder und PKWs an den Bahnhöfen), sind in den Berlin fernen Räume eher geringe Fahrgastzahlen zu verzeichnen und die Probleme liegen in mangelhaften Verknüpfungen zwischen der Bahn und der Fläche. 31

Präzisierung der Aufgabenstellung

Generell wurde darauf hingewiesen, dass das Verkehrsverhalten – wie das Verhalten insgesamt – stark durch Gewohnheiten geprägt sei und die sinnvolle Nutzung / Mitnutzen der Bahn für Autofahrer erschwere.3 5.2.

Präzisierung der Aufgabenstellung

Im Ergebnis des Workshops wurde folgend Präzisierung der Aufgabenstellung vorgenommen: Die „Überlast“-Situation der Heidekrautbahn im Berlin nahen Bereich in den Berufsverkehrszeiten, der angenommene Modal Split von 50/50 zwischen Bahn und PKW bestätigt die hohe Akzeptanz der Regionalbahn in ihrer Verbindungsfunktion zwischen Berlin und dem direkten Umland – und umgekehrt für den Ausflugsverkehr der Berliner ins nahe Umland. Volle Züge, P&R- und Fahrradstellplätze und auch beim Ausflugsverkehr Überlastprobleme insbesondere dann, wenn das Wetter schön ist und der Ausflug mit Bahn&Bike erfolgen soll. Für diese Probleme sind mittelfristig Lösungen zu finden, damit die Regionalbahn weiterhin als attraktives Verkehrsmittel geschätzt wird. Fokus Ländliche Räume Das Augenmerk wird auf die Verkehrsangebote in den ländlichen Gebieten um die Bahnhöfe Wensickendorf und Groß Schönebeck gelenkt. Die Entscheidung, den Fokus auf die eher dispersen, ländlichen Räume zu richten hat folgende Gründe: Die Auslastung der Regionalbahn ist in diesen ländlich geprägten Räumen gering, der Modal-Split geht zu Lasten der Bahn, der ländliche Raum ist „Autoraum“. Wie auch der neue Landesnahverkehrsplan Brandenburg am Beispiel der Haltepunkte Klandorf und Lotschesee zeigt, geht die Planungspirale weiter nach unten: bei wenig Nachfrage droht die Abbestellung.4 Die Studie geht dagegen von dem Ansatz aus, dass die geringe Nachfrage Ausdruck fehlender Anpassungen des ÖPNV /SPNV an die ländlichen Bedarfslagen ist und erarbeitet Vorschläge, wie diese Anpassung besser erfolgen kann. In diesem Zusammenhang geht es auch darum, die Attraktivität des ländlichen Raumes zu

3

Im Anhang Anlage 1 finden Sie das Protokoll zum Workshop in Wandlitz am 10.04.2013. 4 Im LNVP wird aber auch vorgeschlagen, zusammen mit den regionalen Akteuren - bezogen auf die beiden Haltepunkte – über die Ursachen nachzudenken und ggf. zu intervenieren. Der so auf zwei Haltepunkte fokussierte Ansatz greift sicher zu kurz. Das (Nicht)-Funktionieren des Ländlichen ÖPNV/ SPNV ist in Lebens- und Verkehrsräumen zu untersuchen – im Kontext des gesamten Verkehrssystems. Dazu leistet diese Studie einen Beitrag.

32

Präzisierung der Aufgabenstellung

erhalten und die Interessen derjenigen zu vertreten, die kein Auto besitzen sowohl auf dem Lande als auch in der Stadt (Berlin). Ein weiterer Grund für die Fokussierung auf den ländlichen Raum war die rege Beteiligung am Auftaktworkshop aus den eher ländlich geprägten Gebieten. Sie war in Wensickendorf mit 100% und Groß Schönebeck mit 50% deutlich höher als die aus dem Berlin nahen Bereich (Wandlitz 33%). Damit bestehen für die ländlichen Räume bessere Chancen, die erarbeiten Vorschläge der Gutachter mit den örtlichen Akteuren abzustimmen und umzusetzen. Verbunden ist damit auch der Gedanke der Wertschätzung der Beteiligung an der Fragestellung im Rahmen des Workshops. 5.3.

Exkurs zur „Beteiligung“

Das Thema „Mobilität im ländlichen Raum“ besitzt eine durchschnittliche Aufmerksamkeit. Die „öffentliche Grundversorgung“ ist gegeben und derzeit sind keine relevanten aktuellen politischen Vorgänge in den Medien. Die Erörterungen um den neuen Landesnahverkehrsplan (LNVP) sind abgeschlossen und die Region ist von der Stilllegung von Teilstrecken nicht betroffen. Die in der Planung des LNVP befindliche Schließung der Haltepunkte „Klandorf“ und „Lotschesee“ hat keine besonderen öffentlichen Diskussionen ausgelöst. Das von der KAG Heidekrautbahn e.V. über mehrere Jahre intensiv transportierte Thema „Wiederanbindung der Regionalbahn an Berlin“ über den historischen Südast ist ebenfalls nicht mehr in der öffentlichen Diskussion. Die Umweltdimension des Themas „Mobilität“ - mit der attraktiven Zukunfts-Komponente - „E-Mobilität“ ist noch kein Thema. Das bestätigt auch eine Umfrage des VBB aus dem Jahr 2012 zu Vermietsystemen an den Bahnhöfen: „keine Mehrheit für Elektrofahrzeuge“. Generell ist eine “Extensivierung“ kommunalpolitischer Beteiligungen festzustellen, die u.a. auf die Strukturveränderungen durch die Gemeindegebietsreform zurückgeführt werden können. Die Vertreter der Ortsteile, die vor der Gemeindegebietsreform eigenständige Gemeinden repräsentierten, haben auf der Gemeindeebene nach der Gemeindegebietsreform einen erheblichen politischen Bedeutungsverlust erlebt. Diese Situation wird auch in der Organisation der KAG abgebildet: nur noch die Vertreter der „großen Gemeinden“ sind Mitglieder der KAG, nicht die Vertreter der Ortsteile. Von Bedeutung ist jedoch die weitere Existenz der Netzstruktur der KAG, die bis in die Ortsteile reicht – auch wenn die Aktivitäten im Netz derzeit ruhig verlaufen. 33

Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.

Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.1.

Fahrgastpotenziale im Einzugsbereich Groß Schönebeck mit Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Einwohner im Einzugsraum Im Einzugsbereich des Bahnhofes Groß Schönebeck5 mit Klandorf und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse leben ca. 5.000 Einwohner. Dieser Potenzialraum umfasst Siedlungen bis zu einer Entfernung von ca. 7 km von den Bahnhöfen Groß Schönebeck, Klandorf sowie Ruhlsdorf-Zerpenschleuse entfernt.

Abb. 9: Einzugsbereich

Im engeren Umfeld des Bahnhofs Groß Schönebeck leben ca. 2.300 Einwohner – mit Groß Schönebeck, Klandorf, Böhmerheide und Schluft. Im Umfeld des Bahnhofs Ruhlsdorf-Zerpenschleuse leben 2.700 Einwohner - mit Marienwerder, Ruhlsdorf, Sophienstädt und Zerpenschleuse. Ein weiterer Einzugsradius mit bis zu 12 km würde Finowfurt – Eichhorst, Rosenbeck im nordöstlichen und Liebenthal/Hammer im westlichen Raum einbeziehen und die Einwohnerzahl auf 10.000 verdoppeln, Finowfurt mit 4.600 Einwohner stellt dabei die größte Siedlung dar. Es ist aber davon auszugehen, dass die Pendlerbeziehung von Finowfurt nach Berlin – soweit sie mit der Bahn erfolgt, über den Bahnhof in Eberswald abgewickelt wird.

5

Es wird der Nordraum der Heidekrautbahn betrachtet mit den weiteren Bahnhöfen in Klandorf und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse. Es wurden Siedlungsbereiche mit bis zu 7 km Entfernung zu diesen Bahnhöfen in den Potenzialraum einbezogen.

34

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Fahrgastzahlen der Regionalbahn RB 27 für das Jahr 2012 Die Fahrgastzahlen (Einsteiger 2012) betragen für die Bahnhöfe jährlich / täglich im Durchschnitt:

Abb.10: Fahrgastzahlen der NEB

Modellannahmen zum Modal-Split für die Pendlerbeziehung nach Berlin Die vereinfachte Modellannahme für den engeren Bereich um Groß Schönebeck mit 2.300 Einwohnern wird wie folgt definiert: 50% der Einwohner werden zur „mobilen Bevölkerung“ (Arbeit / Bildung) gezählt. Das sind 1.150 Einwohner. Davon wiederum 50 % mit dem Fahrziel Berlin: 575 6 Fahrten pro Tag im Durchschnitt. Bei 105 gezählten Bahn-Einsteigern für Groß Schönebeck mit Klandorf ergibt sich dabei eine Relation von ca. 20% Bahnfahrten und 80% Autofahrten durchschnittlich täglich für den Bereich Groß Schönebeck mit Klandorf. Die Zahlen des engeren Bereichs Groß Schönebeck (2.300 Einwohner) entsprechen den Schätzungen aus dem ersten Workshop durch die Teilnehmer aus der Region (SPNV: MIV= 80:20). Diese Modellannahme auf den Einzugsbereich von RuhlsdorfZerpenschleuse übertragen ergibt folgendes Bild: 1.350 mobile Einwohner, 650 Fahrten täglich nach Berlin (50%). Bei gezählten 27 Einsteigern pro Tag im Jahresdurchschnitt ergibt das einen Modal-Split von knapp 5% Bahnfahrten zu 95% Autofahrten.

6

Auch bei einer überschlägigen Ermittlung der Pendler aus Durchschnittszahlen des NVP Barnims ergeben sich ähnliche Fahrzahlen.

35

Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.2.

Fahrgastpotenziale im Raum Wensickendorf

Einwohnerzahlen im Potenzialraum Im Einzugsbereich des Bahnhofes Wensickendorf7 leben ca. 10.000 Einwohner. In Liebenwalde 4.500, Kreuzbruch 200, Zehlendorf 1.000, Schmachtenhagen 2.000, Wensickendorf 1.000 Einwohner. Von der Einwohnerzahl von Stolzenhagen werden 174 (10%) und von Oranienburg 840 (2%) modellhaft mit zu den Potenzialen gerechnet

Abb. 11: Einzugsbereich

Modellannahmen zu den Pendlerbewegungen Bei Übertragung des Beschäftigtenanteils an der Gesamtbevölkerung, dem Pendleranteil davon nach Berlin und einem Modal-Split von ÖPNV/SPNV: MIV von 13: 87 des Kreises OHV auf den Potenzialraum Wensickendorf entsteht folgendes Bild: werktäglich pendeln aus dem genannten Raum 1200 nach Berlin, davon 160 mit dem ÖPNV / SPNV und 1.040 mit dem PKW. Über die Bildungspendler (Schüler / Studenten) wird diese Zahl lediglich kaum verändert, da der SPNV nur im geringen Umfang Schülerverkehr abwickelt. Bei eine Schülerquote von 10% und einem Fahrschüleranteil von 60% (OHV Durchschnitt 30%) im überwiegend ländlich geprägten Raum mit vier relevanten Schulstandorten – Oranienburg, Liebenwalde, Zehdenick, Wandlitz - ergibt sich nach diesen Annahmen ein über den aÖPNV abgewickelte Verkehr von ca. 400 - 500 Schülern (schultäglich). Der Anteil der über 65-jährigen liegt in OHV 2009 bei 20% (1993: 11.5%) und wird weiter steigen. Im Einzugsraum werden ca. 2.500 Einwohner dieser Altersgruppe zuzurechnen sein. Der NVP7

Einzugsbereich entspricht dem Raum F 4 für alternative Bedienformen des Nahverkehrsplans OHV 12-16

36

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Oberhavel geht – mit Bezug auf die Ergebnisse der demografischen Forschung – auch davon aus, das der Anteil der Behinderten an der Gesamtbevölkerung auf 10 bis 15% ansteigen wird. Dieser Anteil hat eine hohe Schnittmenge mit der Zahl der über 65-jährigen Einwohner. Einsteigerzahlen RB 27 am Bahnhof Wensickendorf Im Jahresdurchschnitt 2012 befahren täglich 55 Fahrgäste die Strecke von Wensickendorf nach Karow (20.000 Einsteiger/Jahr)8. Die überwiegende Zahl der SPNV-Arbeitspendler benutzt offensichtlich die Hauptstrecke Oranienburg-Berlin (ca.100). Zielwert 30:70 Heidekrautbahn : MIV 200 neue Fahrgäste aus dem Potenzialraum Groß Schönebeck und Ruhlsdorf-Zerpenchleuse Die Fahrgastpotenziale liegen überwiegend im Einzugsbereich des Bahnhofs Ruhlsdorf-Zerpenschleuse. Bei einer Übertragung des Modal-Splits von Groß Schönebeck (20/80) auf den Bereich Ruhlsdorf-Zerpenschleuse ergeben sich 100 neue Fahrgäste für die Heidekrautbahn. Gelänge es zusätzlich 10% der Autofahrer für die Bahn zu gewinnen wären das für beide Bahnhöfe insgesamt weitere 100 Fahrgäste für die Bahn. 130 neue Fahrgäste aus dem Potenzialraum Wensickendorf Ein Zielsplit SPNV:MIV von 30:70 würde die Zahl der Pendler nach Berlin auf 360 erhöhen. Bei einer Verteilung des Fahrgastaufkommens zwischen dem Bahnhof Oranienburg und Wensickendorf von 50:50 wären das – 180 Einsteiger im täglichen Durchschnitt - 65.700 im Jahr. Kurze Zusammenfassung Insbesondere im engeren Betrachtungsraum Groß Schönebeck (2.300 EW) gibt es einen nennenswerten Anteil unter den BerlinPendlern, die die Bahn nutzen. Das gilt jedoch offensichtlich nicht für die Potenzialräume um die Bahnhöfe Wensickendorf und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse. Der ganz überwiegende Teil der Fahrten nach Berlin wird mit dem Auto bestritten. Bahnnutzer aus dem Raum um den Bahnhof Wensickendorf präferieren zudem die Verbindung über Oranienburg mit S- und Regionalbahnanschluss nach Berlin.

8

Information der NEB

37

Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.

Wege zwischen den Siedlungen und den Bahnhöfen

In den folgenden Kapiteln werden die Ergebnisse der Vor-OrtErhebungen zu den Verkehrsbeziehungen zwischen der „Fläche“ und den Bahnhöfen beschrieben. 6.3.1.

Zu Fuß zum Bahnhof

Zu Fuß zum Bahnhof Groß Schönebeck

Abb. 12: Bahnhofsgebäude Groß Schönebeck

Der Bahnhof Groß Schönebeck liegt am östlichen Ortsrand in einem teils gewerblich geprägten Gebiet. Für die meisten Bewohner von Groß Schönebeck besteht die zumutbare Möglichkeit den Bahnhof auf gesicherten Wegen als Fußgänger zu erreichen (max. 1,5 km). Eine vergleichbare Situation besteht für die Einwohner von Klandorf. Für die Bewohner von Böhmerheide, Schluft und Klein Dölln sind die Wege zu weit.

38

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Zu Fuß zum Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Abb. 13: Bahnhofsgebäude Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Der Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse liegt östlich der historischen Ortslage von Zerpenschleuse in einem gewerblich geprägten Gebiet. Lediglich für den östlichen Siedlungsbereich von Zerpenschleuse ist eine überwiegend gesicherte fußläufige Erreichbarkeit gegeben. Die Querung vom Treidelweg in die Bahnhofstraße über die L 3 ist jedoch ungeführt und nicht gesichert. Für alle anderen Ortschaften ist die Fußwegverbindung zu weitläufig.

Abb. 14: Erschließung zu Fuß

39

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Zu Fuß zum Bahnhof Wensickendorf

Abb. 15: Bahnhof Wensickendorf

Der Bahnhof Wensickendorf liegt am östlichen Ortsrand der historischen Ortslage von Wensickendorf in einem teils gewerblich geprägten Gebiet. Lediglich für die 1000 Bewohner von Wensickendorf besteht die zumutbare Möglichkeit den Bahnhof als Fußgänger über den bestehenden Radweg / Bürgersteig zu erreichen. Für Bewohner angrenzender Ortschaften ist die Entfernung zu Fuß nicht zumutbar.

Abb. 16: Lage Bahnhof Wensickendorf im Raum

Der Bahnhof Wensickendorf liegt in zentraler Lage zwischen der historischen Ortslage und dem „Neudorf“ östlich des Bahnhofes.

40

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Abb. 17: Blick nach Osten vom Bahnhof Wensickendorf

Von der Siedlung östlich des Bahnhofs, vom „Neudorf“ fehlt ein Bürgersteig / Radweg zum Bahnhof entlang der Bundesstraße. Aktuell verbindet ein Trampelpfad entlang der B 273 die beiden Ortslagen von Wensickendorf für Fußgänger und Radfahrer.

41

Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.2.

Mit dem Fahrrad zum Bahnhof

B&R sowie Radwege, Entfernungen, Fahrzeiten B&R am Bahnhof Groß Schönebeck Am Bahnhof Groß Schönebeck bestehen Abstellmöglichkeiten für 14 Fahrräder – nur wenige Meter vom Bahnsteig entfernt. Zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme am 04. Juli 2013 (nachmittags) waren drei Plätze belegt (Die Aufnahme erfolgte in der Zeit der Sommerferien in Berlin und Brandenburg).

Abb. 18: B&R-Anlage

Radwege, Entfernungen und Fahrzeiten zum Bahnhof Groß Schönebeck Die Siedlungen im Umfeld des Bahnhofs Groß Schönebeck – Böhmerheide (5 km / 17 Min.) und Schluft (6,7 km / 23 Min.) verfügen über ausgebaute Radwege (Böhmerheide) bzw. sind auf der Ortsverbindungsstraße (Schluft) sicher zu befahren. Von Eichhorst fehlt ein sicherer Radweg an der Ortsverbindungsstraße zwischen Groß Schönebeck über Sarnow nach Eichhorst. Über die Rosenbecker Straße (8,4 km / 28 Min.) besteht ein eher schlecht befahrbarer Waldweg. Es fehlt auch eine eigenständige Radwegverbindung von Groß Schönebeck nach Dölln. Der Haltepunkt Klandorf ist gut mit dem Fahrrad für die Einwohner der Siedlung erreichbar – so auch der Bahnhof in Groß Schönebeck für die Einwohner des Ortes. Die Ortsteile Böhmerheide, Schluft und Eichhorst sind per Fahrrad erreichbar – die Fahrzeiten liegen aber im Grenzbereich dessen, was durchschnittlich als zumutbar betrachtet wird.

42

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Abb. 19: Entfernung mit dem Rad

B&R am Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Am Bahnhofs Ruhlsdorf-Zerpenschleuse besteht keine gesonderte Abstellmöglichkeit für Fahrräder. Die Fahrräder sind „wild“ an den vorhandenen Metallgeländern angeschlossen (z. Zt. der Aufnahme am 23.09.13, nachmittags: 9 Fahrräder).

Abb. 20: Fahrradabstellsituation Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Radwege, Entfernungen und Fahrzeiten zum Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Die Siedlungen im Umfeld des Bahnhofs – Zerpenschleuse (3 km / 10 Min.), Ruhlsdorf (4 km / 13 Min.), Sophienstädt (7 km / 22 Min.), Marienwerder (5,5 km / 19 Min) verfügen über ausgebaute Radwege. Von Marienwerder verläuft der Radweg parallel zum Finowkanal auf dem historischen Treidelweg. 43

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Lediglich für die Einwohner des Ortes Zerpenschleuse ist der Bahnhof bequem mit dem Fahrrad erreichbar. Für die anderen Orte liegen die Fahrzeiten im Grenzbereich dessen, was durchschnittlich als zumutbar betrachtet wird. Von Finowfurt – über den gut ausgebauten Treidelweg – sind es 12 km bis zum Bahnhof Ruhlsdorf - Zerpenschleuse.

Abb. 21: Entfernungen mit dem Rad

B&R am Bahnhof Wensickendorf Am Bahnhof Wensickendorf besteht eine überdachte Abstellanlage für Fahrräder in unmittelbarer Nähe zum Bahnsteig. Zum Zeitpunkt der Aufnahme am 04. Juli 2013 (morgens) waren 13 von 20 Plätzen belegt. Die Aufnahme erfolgte in der Zeit der Sommerferien in Berlin und Brandenburg.

Abb. 22: Fahrradabstellanlage Bahnhof Wensickendorf

44

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Radwege, Entfernungen und Fahrzeiten zum Bahnhof Wensickendorf Der Bestand der Radwege im Einzugsgebiet ist in allen wesentlichen Verbindungsrichtungen – nach Wandlitz (Osten) nicht vorhanden, nach Oranienburg (Westen) lückenhaft und unzureichend gesichert, nach Liebenwalde (Norden) lückenhaft und unzureichend gesichert. Von Schmachtenhagen zum Bauernmarkt lückenhaft und gefährlich. Lediglich der Radweg zwischen dem Bauernmarkt in Schmachtenhagen und Zehlendorf weist eine ausgezeichnete Qualität auf.

Abb. 23: Radweg in der Ortslage Schmachtenhagen

Der auf der Südseite der B 273 geführte Radweg von Wensickendorf nach Schmachtenhagen endet in der Ortslage von Schmachtenhagen. Wer weiter fährt, befindet sich auf der falschen Fahrbahnseite. Auf der rechten Fahrbahnseite erlaubt der Bürgersteig nicht das Radfahren.

45

Analyse: Angebote und Einzugsraum

Abb. 24: Radweg in der Ortslage Schmachtenhagen

Abb.25: Defizite der Radwegeverbindungen

Entfernungen und Fahrzeiten Die Fahrzeit von Liebenwalde nach Wensickendorf beträgt ca. 45 Minuten (14 km). Von der östlichen Ortslage Oranienburgs ca. 30 Minuten (10 km). Zumutbare Entfernungen / Zeiten liegen bei unter 20 Minuten mit Wensickendorf (1 km), Schmachtenhagen (5 km), Zehlendorf (6 km) und Stolzenhagen (5 km).

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.3. Mit dem Auto zum Bahnhof P&R am Bahnhof Groß Schönebeck Direkt am Bahnsteigende befindet sich eine ansprechend gestaltete P+R Anlage mit 30 Stellplätzen für PKW.

Abb.26: P+R Anlage Bahnhof Groß Schönebeck

P&R am Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Der Bahnhof verfügt über keine gestaltete P+R-Anlage. Es gibt eine nicht befestigte Abstellfläche für ca. 6 PKW. (z.Zt. der Aufnahme am 23.09.13, nachmittags: 4 PKW). Die Erschließungssituation besitzt den Charakter einer Gewerbebrache. Der Haltepunkt Klandorf verfügt ebenfalls über keine P+R-Anlage.

Abb. 27: P+R Anlage Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Entfernungen und Fahrzeiten zu den Bahnhöfen RuhlsdorfZerpenschleuse und Groß Schönbeck mit dem PKW Die Straßen im Einzugsbereich der Bahnhöfe Groß Schönebeck / Ruhlsdorf-Zerpenschleuse sind gut ausgebaut. Die beiden Bahnhöfe sind von den Siedlungen im aufgeführten Einzugsbereich innerhalb von 10 Minuten erreichbar. Von Finowfurt bis zum Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse werden ca. 15 Minuten Fahrzeit veranschlagt.

Abb. 28: PKW-Entfernung zum Bahnhof

P&R am Bahnhof Wensickendorf Am Bahnhof besteht eine kleine P&R-Anlage für 8 PKWs auf der Insel der Buswendeschleife sowie ein Parkplatz für Behinderte neben dem alten Bahnhofsgebäude. Zum Zeitpunkt der Aufnahme waren alle Plätze belegt. Zusätzlich standen einige Fahrzeuge auf einer Brachfläche nördlich der B 273.

Abb. 29: Parkplatz am Bahnhof Wensickendorf

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Straßen und Fahrzeiten Die Verkehrswegebeziehungen zum Bahnhof Wensickendorf bestehen durch ausgebaute Straßen für alle Siedlungen im Einzugsbereich ohne Einschränkungen. Der Haltepunkt Wensickendorf ist von allen Siedlungen im Einzugsbereich innerhalb von ca. 15 Minuten erreichbar.

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.4. Mit dem Bus zum Bahnhof Mit dem Bus zu den Bahnhöfen Groß Schönebeck und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Die für den Verkehrsraum relevanten Busse sind die Linien 905, 904 und 902. Linie 905 Die Buslinie 905 verbindet den Bahnhof Groß Schönebeck mit Eichhorst und Finowfurt (mit Anschluss nach Eberswalde – Bus 910) bzw. mit Marienwerder (mit Anschluss nach Bernau – Bus 890) und mit Zerpenschleuse. Die Buslinie 905 erschließt die östliche Hälfte des Fahrgastpotenzialraumes. Die Haltestelle des Busses liegt am Bahnhof der Regionalbahn.

Abb. 30: Buslinien im Einzugsbereich

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Beispielbetrachtung der Linie 905 für die Siedlungen Marienwerder und Ruhlsdorf Für Pendler nach Berlin aus Marienwerder / Ruhlsdorf gibt es keine funktionierenden Anschlussbeziehungen zwischen dem Bus und der Bahn. Details zur Anschlussbeziehung für Pendler aus Marienwerder und Ruhlsdorf nach Berlin

Es wären folgende Abfahrzeiten interessant: 6.31 Uhr / 7.59 Uhr ab Marienwerder Kirche 6.37 Uhr / 8.05 Uhr Ankunft am Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Die Fahrzeit bis zum Bahnhof beträgt nur 6 Minuten. Hier besteht dann allerdings keine vertretbare Anschlusssituation über die Regionalbahn nach Karow. Weiterfahrten sind erst um 7.21 Uhr – mit 44 Minuten Wartezeit oder um 9.21 Uhr – mit 76 Minuten Wartezeit möglich.

Ein weiterer Schwachpunkt liegt bei dieser Verbindung darin, dass die Ortslage Ruhlsdorf nicht angefahren wird. Ruhlsdorf wird nur an der Peripherie - Ruhlsdorf Schleuse – berührt. Linie 904 Der Bus verkehrt nicht am Bahnhof Groß Schönebeck (Ausnahme Fahrt um 17:20 Uhr). Er verbindet die Ortsmitte von Groß Schönebeck mit Böhmerheide bzw. Schluft / Klein Dölln und endet dort jeweils vor der Grenze des Landkreises Barnim.

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Beispielbetrachtungen der Linie 904 für den Einzugsraum Nord und West des Bahnhofes Groß Schönebeck Für Pendler nach Berlin aus Böhmerheide, Schluft und Klein Dölln gibt es zwischen der Linie 904 und der RB 27 keine funktionierende Anschlussbeziehung. Details zur Anschlussbeziehung Linie 904 – RB 27

Dölln, Heide – Groß Schönebeck (GS) - Karow Ab 6.40 – an 6.58 GS Schule 6 Min. Fußweg Bhf. GS ab 7.14 mit RB 27 – an Karow 7.55 Das ist eine für Pendler in den Nordraum Berlin vertretbare Verbindung mit 75 Minuten Fahrzeit. Die Einschränkungen – der Bus verkehrt nur während der Schulzeiten, eine Rückfahrtmöglichkeit gibt es lediglich bis 12.29 Uhr ab Karow – lassen diesen Pendlerweg allerdings nicht zu. Schluft – Groß Schönebeck (GS) - Karow Ab 6.16 an 6.31 GS Schule 6 Min Fußweg Bhf. GS ab 7.14 mit RB27 – 43 Min. Wartezeit Ab 7.01 an 7.15 GS Schule 6 Min Fußweg Bhf. GS ab 9.14 mit RB27 – 119 Min. Wartezeit (Eine Ankunftszeit des Busses 7 Minuten früher und die Anfahrt über den Bahnhof würde eine Verbindung ermöglichen) Die weiteren Einschränkungen – der Bus verkehrt nur während der Schulzeiten, eine Rückfahrtmöglichkeit gibt es lediglich bis 16.29 Uhr ab Karow, lassen diesen Pendlerweg nicht zu. Auch der Rufbus − verkehrt nur bei Anruf Mo−Fr von 8 bis 15 Uhr mindestens 60 Min. vor Abfahrt (Tel. 03334/235003) in der Zeit von 15.25 von GS Feuerwehr nach Schluft und 15.32 ab Schluft zurück – hilft dem Pendler nicht. Böhmerheide – Groß Schönebeck (GS) - Karow Ab 5.17 an 5.31 GS Bhf 9 ab 6.14 mit RB 27 – 43 Minuten Wartezeit Ab 6.20 an 6.30 GS Schule 6 Min. Fußweg Bhf GS ab 7.14 mit RB27 – 38 Min Wartezeit Ab 6.50 – an 7.03 GS Bhf.10 ab 7.14 mit RB 27 – 10 Min Wartezeit (vertretbar) Die weiteren Einschränkungen – der Bus verkehrt nur während der Schulzeiten, eine Rückfahrtmöglichkeit gibt es lediglich bis 14.29 Uhr ab Karow, lassen diesen Pendlerweg nicht zu.

9

Enthält eine Umsteigesituation an der Feuerwehr (FW) in Groß Schönebeck Enthält eine Umsteigesituation an der Feuerwehr (FW) in Groß Schönebeck

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Linie 902 Der Bus begleitet die Regionalbahn zwischen Groß Schönebeck Zerpenschleuse und verläuft dann weiter über Ruhlsdorf, Klosterfelde, Stolzenhagen nach Wandlitz. Die Busverbindung hat ebenfalls keine Zubringerfunktion zur Regionalbahn. Auch die denkbare fahrplantechnische Verknüpfung – Zubringerfunktion von Zerpenschleuse Ortslage zum Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse - findet nicht statt. Überfahren von Landkreisgrenzen Die VBB Routenkarten der Buslinien im Projektgebiet zeigen, dass die Landkreisgrenze Barnim zu Oberhavel bzw. Uckermark nicht überfahren wird. Die Landkreise Oberhavel und Uckermark dagegen haben ihre Buslinien 509 und 842 in Groß Dölln verknüpft und somit die Einzugsbereiche von Templin und Zehdenick landkreisübergreifend miteinander verbunden. Mit dem Bus zum Bahnhof Wensickendorf Linie 805 Die Buslinie 805 verbindet den Bahnhof Wensickendorf mit Liebenwalde und Oranienburg. Die Route erschließt ca. 90% der vorhandenen Fahrgastpotenziale.

Abb. 31: Buslinien im Einzugsbereich

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Räumliche Verknüpfung zwischen Bus und Bahn

Abb. 32: Haltestellen von Bus und Bahn

Die Haltestelle des Busses liegt direkt am Haltepunkt der Regionalbahn. Zeitliche Verknüpfung von Bus und Bahn für die Pendlerbeziehung Berlin

Details zur Anschlussbeziehung Buslinie 805

Der barrierefreie Bus startet (z.B.) ab 6.51 / 7.51 Uhr in Liebenwalde und erreicht an 7.13 / 8.13 Uhr den Bahnhof Wensickendorf. Hier wartet der Fahrgast dann bis 8.04/9.04 Uhr – 51 Minuten, bis zur Abfahrt der NEB Richtung Karow.

Es besteht kein Verknüpfungsangebot für Pendler in den Nordraum Berlins über die Heidekrautbahn. Die Buslinie 805 verbindet den (historischen) Potenzialraum der Heidekrautbahn mit der Hauptverbindung zwischen Oranienburg und Berlin11 - sie entzieht der Traditionsbahn die Fahrgäste. 12 Dabei entsprechen die Fahrzeiten der S-Bahn nach Gesundbrunnen der Fahrzeit der RB 27. Die RB 5 ist etwas schneller, fährt 11

Nahverkehrsplan OHV 12-16, Kap. 3 / S. 4 – die Rolle der Buslinie 805 wird allein in Bezug auf die Hauptlinie nach Berlin über Oranienburg gesehen 12 Der Bahnhof Wensickendorf wird im Nahverkehrsplan OHV nicht als Verknüpfungspunkt aufgeführt.

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

aber ebenso wie die Heidekrautbahn im Stundentakt. Im Berufsverkehr ist der Bus 805 auf dem Weg zum Bahnhof Oranienburg zusätzlich durch Verkehrsstaus behindert. Die Routenkarten der Buslinien der Landkreise Oberhavel und Barnim zeigen im Übrigen, dass die Kreisgrenzen nicht überfahren werden. Damit wird die Bedienung der Ost-West-Beziehungen in der Fläche eingeschränkt.

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.5. Wie finde ich zum Bahnhof? Die Rolle von Informations- und Leitsystemen in der Region Wie finde ich zum Bahnhof Groß Schönebeck Am östlichen Ortseingang von Groß Schönebeck gibt es Hinweise für Radfahrer und Fußgänger, die auf die Bahnhöfe in Klosterfelde (25 km) und Angermünde (51 km) verweisen. Ein Hinweis auf den Bahnhof in Groß Schönebeck (ca. 2 km) fehlt.

Abb. 33: Ortseingang L 212 Hammer Chaussee – Liebenwalder Straße

An der Liebenwalder Straße im Einmündungsbereich der Schlossstraße gibt es Hinweisschilder für Radfahrer auf die Bahnhöfe in Angermünde (50 km), Eberswalde (29 km) Joachimsthal (27 km), Klosterfelde (25 km) und Zehdenick (23 km). Ein Hinweis auf den Bahnhof in Groß Schönebeck (ca. 700 m) fehlt.

Abb. 34: Schilder an der Schloßstraße / Liebenwalder Straße

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Gegenüber vom Jagdschloss wird - u.a. Bahnhöfen - auch auf den Bahnhof Groß Schönebeck hingewiesen.

Abb. 35: Beschilderung mit der Ausweisung des Bahnhofs

Am Einmündungsbereich der Schloßstraße in die L 100 (Berliner Straße) findet sich ein Hinweis auf den Bahnhof Groß Schönebeck.

Abb. 36: Hinweisschild Bahnhof Groß Schönebeck

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Im Kreuzungsbereich der Schloßstraße / Rosenbecker Straße mit der Berliner Straße (L 100) gibt es einen Hinweis auf den Bahnhof für Autofahrer sowohl in Fahrrichtung Berlin als auch in Fahrtrichtung Prenzlau.

Abb. 37: Hinweisschild Bahnhof Groß Schönebeck

Wegweiser zum Bahnhof Wensickendorf Es gibt keine Hinweise für Autofahrer zum Bahnhof in der Ortsmitte von Wensickendorf.

Abb. 38: fehlendes Hinweisschild Bahnhof Wensickendorf

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Auch in der örtlichen Informationstafel der KAG Heidekrautbahn mit Standort in der Dorfmitte der historischen Ortslage von Wensickendorf ist der Bahnhof nicht grafisch dargestellt.

Abb. 39: Informationstafel der Region Heidekrautbahn

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.6. Wie finde ich vom Bahnhof in die Region Neue Bahnsteiganlagen als Ausgangspunkte Die Bahnsteige wurden in den letzten Jahren an allen Bahnhöfen des Untersuchungsraumes neu gebaut. Sie entsprechen in ihrer Gestaltungen den Anforderungen des Landes Brandenburg. Sie verfügen über einen barrierefreien Zugang sowie Wartehäuschen. Ab 2009 wurden dynamische Fahrgastinformationssystem installiert.

Abb. 40: Bahnsteig Bahnhof Wensickendorf

An den Haltepunkten selbst sind in Schaukästen die An- und Abfahrtzeiten der RB 27 dargestellt.

Abb. 41: Fahrpläne am Bahnhof Wensickendorf

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Es fehlen jedoch VBB-Übersichts- und Linienpläne. Die neben der visuellen digitalen Fahrgastinformation bestehenden akustischen Informationen sind an allen Standorten zum Zeitpunkt der Begehung im Sommer 2013 defekt. Vandalismusschäden haben die NEB veranlasst am Bahnhof Groß Schönebeck Glasflächen durch Bleche zu ersetzen.

Abb. 42: Folgen von Vandalismus: Großflächige Blechverkleidung

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Aus der Kundenbefragung des VBB aus dem Jahre 2012 geht hervor, dass die Fahrgäste mit dem Zustand der NEB-Bahnsteige nicht ganz zufrieden sind.13 Generell befinden sich die neuen Bahnsteiganlagen jedoch in einem guten Erhaltungs- und Pflegezustand (sauber, einige Vandalismusschäden). Informationen zur Region übernimmt regelmäßig die KAG Heidekrautbahn mit Ihren Übersichts- und Informationsplänen. Am Bahnhof Wensickendorf fehlt allerdings diese Information.

Abb. 43: Informationstafel am Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

13

(siehe SPNV-Qualitätserhebung Ergebnisse NEB 1 (NE 27) Kundenzufriedenheitsbefragung Gesamtjahr 2012, 18.12.2012, VBB Center für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement Dezember 2012, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft, ohne Seitenangaben)

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.7.

Anschluss an touristische Attraktionen

Untersucht werden beispielhaft die Verbindungen zum Bauernmarkt in Schmachtenhagen (Westast der Heidekrautbahn) und zum Wildpark in Groß Schönebeck (Nordast). Vom Bahnhof Groß Schönebeck zum Wildpark Der Wildpark liegt ca. 3 km nördlich vom Bahnhof Groß Schönebeck entfernt. Mit seinen attraktiven Angeboten an regionalen Wildtieren in großzügigen Freigehegen - Wolf, Luchs, Wildpferde, Bison – zählt er ca. 80 bis 90 tausend Besucher im Jahr und ist damit einer der größten touristischen Anbieter der Schorfheide. Bei besonderen Anlässen (Hirschfest, Wolfsnacht) kommen an den Wochenenden viele Besucher aus Berlin und Brandenburg. Ca. 50% der Besucher kommen aus Berlin – das sind durchschnittlich 800 Besucher pro Woche. Erschließung mit dem ÖPNV (Bus)

Abb. 44: ÖPNV Anbindung Wildpark Schorfheide

Es besteht keine direkt vom Bahnhof abgehende Busverbindung des ÖPNV – obwohl die Busline 904 (Kleinbus) den Wildpark mit 63

Analyse: Angebote und Einzugsraum

der Haltestelle Forstwerkstatt tangiert. Diese Verbindung besteht von Dienstag bis Freitag von der Schule in Groß Schönebeck abgehend (6 Minuten Fußweg vom Bahnhof) einmalig in der Mittagszeit. Die Rückfahrt ist nach 2 Stunden Aufenthalt am späten Nachmittag möglich. VBB Fahrplanauskunft zur Verbindung Berlin Gesundbrunnen Zum Wildpark Schorfheide

Ab 12:08 Bhf. Gesundbrunnen An 12:21 Bhf. Karow Ab 12:29 RB 27 An 13:09 Bhf. Groß Schönebeck Fußweg 6 Minuten An 13:15 Groß Schönebeck Schule Ab 13:20 Bus 904 An 13:24 Groß Schönebeck Forstwerkstatt Fußweg 10 Minuten An 13:34 Groß Schönebeck, Wildpark

Die Rückfahrt um 15.52 Uhr ab Forstwerkstatt mit dem Bus 904 dauert 2 Stunden (bis Bhf.-Gesundbrunnen). Da ein Anschlusszug in Groß Schönebeck nicht zur Verfügung steht, geht die Verbindung über die Buslinie 902 (Umstieg in Groß Schönebeck, Feuerwehr) bis Wandlitz mit dortigem Umstieg in die Regionalbahn. Der Wildpark verzichtet auf seiner Website auf den Verbindungshinweis. Fuß und Radwegeverbindungen zum Wildpark Eine ausgeschilderte Wegverbindung besteht vom Bahnhof sowohl zu Fuß (30 Min.) als auch mit dem Fahrrad (ca. 10 Min.).

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Mit Taxi und Kutsche zum Wildpark

Abb. 45: Transportangebot auf der Homepage Wildpark Schorfheide

Über die Website des Wildparks wird auf die Möglichkeit verwiesen, diese Strecke mit der Pferdekutsche oder einem Kleinbus zu überwinden. Es handelt sich um einen Personentransport außerhalb des VBB-Tarifs. Vom Bahnhof Wensickendorf/ Haltepunkt Schmachtenhagen zum Bauernmarkt Am Wochenende mit der Bahn zum Bauernmarkt An den Wochenenden fahren ca. 200 Fahrgäste mit der Heidekrautbahn nach Schmachtenhagen und zurück (100/Tag). Es handelt sich um ein Premiumangebot der Heidekrautbahn in Kombination mit einem touristischen Magnet (ca. 10.000 Fahrgäste im Jahr14). Ein Angebot mit einem Alleinstellungsmerkmal. Unter der Woche mit Bahn und Bus zum Bauernmarkt Der unter der Woche bestehende Bedarf (Annahme: 10-20% des Wochenendaufkommens) verfügt über kein adäquates Transportangebot über die NEB/ den Bahnhof Wensickendorf. Die günstige Verbindung ab Karow – 8.59 Uhr mit der NEB endet in Wensickendorf Bahnhof mit einer Wartezeit von 75 Minuten auf den Bus 805 zum Bauernmarkt – Ankunftszeit: 10.43 Uhr. 29 Minuten Fahrzeit stehen 75 Minuten Wartezeit gegenüber. Analoges widerfährt dem Fahrgast, wenn er die Bahn um 10.59 Uhr nimmt.

14

Angaben der NEB

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Um 13.59 / 15.59 Uhr wird die Verbindung dann besser – die Wartezeit wird auf 15 Minuten verkürzt – nur noch die halbe Fahrzeit. Der günstigen Verbindung von Karow nach Schmachtenhagen um diese Zeit steht allerdings kein Rücktransport über die Heidekrautbahn mehr zur Verfügung. Hier gelingt die Rückreise nur noch über Oranienburg mit Bus und zwei S-Bahnlinien.

Abb. 46: Fahrgastinformation an der Haltestelle des Bauernmarktes

Zu Fuß und mit dem Fahrrad vom Bahnhof zum Bauernmarkt Hier bestehen die gleichen Verhältnisse, wie sie schon unter dem Kapitel „Mit dem Fahrrad zur Bahn“ und „Wie finde ich vom Bahnhof in die Region“ beschrieben sind.

Abb. 47: Beschilderung am Bahnhof Wensickendorf

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Wer am Bahnhof Wensickendorf aussteigt, findet am Bahnsteigende Hinweise zu den touristischen Attraktionen in Oranienburg (Schloss) und in Wandlitz (Barnim-Panorama – das zum Zeitpunkt der Begehung noch gar nicht in Betrieb war). Ein Hinweis auf den Bauernmarkt fehlt.

Abb. 48: Fuß- und Radweg von Wensickendorf nach Schmachtenhagen

Der entgegen der Fahrtrichtung geführte Fuß- und Radweg von Wensickendorf nach Schmachtenhagen bricht am Ortseingang Schmachtenhagen ab.

Abb. 49: Straßenverlauf zum Bauernmarkt

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Vom Ortsausgang Schmachtenhagen bis kurz vor dem Bauernmarkt muss sich der Radfahrer / Fußgänger auf einer schmalen, defekten Landstraße mit hohem Verkehrsaufkommen (inklusive groß dimensionierter Landtechnik) bewegen.

Abb. 50: Parkplatzanlage auf dem Bauernmarkt

Auf dem Bauernmarkt angekommen, gibt es großflächige Parkplätze für PKWs ohne ein klares und ausreichendes AbstellAngebot für Radfahrer.

Abb. 51: Radweg nach Zehlendorf

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Vom Bauernmarkt Richtung Zehlendorf ist der dortige EUgeförderte Radweg ein Musterbeispiel für eine natur- und landschaftsgerechte sowie verkehrsfunktional optimale Anlage mit hoher Qualität für Radfahrer (und Fußgänger).

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

6.3.8. Die Funktion der alten Bahnhofsgebäude Bahnhofsgebäude Groß Schönebeck Am 10. Mai 2012 ging das historische Bahnhofsgebäude in Groß Schönebeck mit einer Ausstellung zum Thema Naturerlebnis – nach langem Leerstand – wieder in Betrieb. Der Bahnhof ist Stützpunkt der Naturwacht Brandenburg im Biosphärenreservat Schorfheide – Chorin.

Abb. 52: Bahnhofsgebäude Groß Schönebeck

Der Bahnhof hat keine unmittelbare Verkehrsfunktion mehr. Er bietet aber dem Besucher der Schorfheide eine informative Dauerausstellung zur Schorfheide. Der Ausstellungsraum ist geöffnet und kann so notfalls auch als Unterstand verwendet werden. Die historische Backsteinfassade wurde mit einer Wärmedämmung verkleidet, die die Backsteinstruktur imitiert.

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Bahnhofsgebäude Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Abb. 53: Bahnhofsgebäude Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Die Sanierung des Bahnhofgebäudes Ruhlsdorf-Zerpenschleuse besticht durch seine Orientierung am historischen Original. Hier wurde auf eine überformende Wärmedämmung verzichtet. Es ist ein schönes, leerstehendes Gebäude im Umfeld einer Gewerbebrache. Lagebeschreibung durch die NEB Die NEB beschreibt die Lage des Bahnhofes RuhlsdorfZerpenschleuse in einer Power-Point-Präsentation, die im Internet verfügbar ist, wie folgt: „...Zwischenwelten – Bhf. Ruhlsdorf-Zerpenschleuse  Lage ländlicher Raum und außerhalb der Orte Ruhlsdorf und Zerpenschleuse  Gebäudenutzung für Freizeit und Touristik durch Privatinvestor 2005/2006 gescheitert  Gebäude bei Zwangsversteigerung von NEB AG zurück gekauft  Gesamtkosten für Erwerb einschließlich Sanierung und Modernisierung 110,0 T €  Ziel – Vermietung an Kultur- und Weiterbildungseinrichtung  Geplante Nutzung wurde nicht umgesetzt - Belebung des Bahnhofs ist nicht eingetreten  Mietvertrag endet einvernehmlich 2012

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

Fazit  Kein Gebäudeverkauf, aber  Nutzungsinteressenten für Gebäude außerhalb des Verflechtungsraums sind schwierig zu finden  Die klassische Bahnhofskneipe ist tot – Wohnungsvermietung im ländlichen Raum schwierig und nicht unser Ziel – besonders an SPNV Strecken  Freizeit- und Touristikkonzepte in Verbindung mit Bahnhöfen an SPNV Strecken bieten sich an – sind aber abhängig von  Lage, Engagement und wirtschaftlichen Möglichkeiten des Betreibers...“ Die Präsentation endet mit der Aussage: „Gefragt ist ein langer Atem – auch längerer Leerstand ist akzeptabel – da es nicht ausschließlich unter wirtschaftlichen Gesichtspunktpunkten gesehen wird.“ Bahnhofsgebäude Wensickendorf Das historische Bahnhofsgebäude steht leer. Zu dem Gebäude gehört eine Freifläche mit ca. 9.000 qm.

Abb. 54: Bahnhofsgebäude Wensickendorf

Vermarktung im Internet Im Exposé der Internet-Denkmalbörse der Leipziger Messe GmbH wird das Objekt wie folgt angeboten: „nutzungsoffen, zu vermieten, zu verkaufen, Erbbaupacht/Erbbaurecht möglich. Kaufpreis: 1 EUR, Erbpacht oder Miete ist Verhandlungssache. Die Grundstücksgröße wird mit 600 m², die Nettonutzfläche des Gebäudes mit 200 m² angegeben. Der bauliche Zustand als sanierungsbedürftig, der Sanierungsaufwand auf 300.000 EUR geschätzt (1.500 EUR / m²). Zu den früheren Nutzungen wird ausgeführt: Wohnung 72

Analyse: Angebote und Einzugsraum

78 m² im Obergeschoss, Diensträume im Untergeschoss, Güterboden für Warenumschlag. Derzeitige Nutzung: Leerstand. Als Eigentümer wird angegeben: Niederbarnimer EisenbahnAktiengesellschaft, Ansprechpartner Sven Tombrink“. Vermarktung durch die NEB Die NEB bietet das Grundstück auf ihrer Website als Gewerbefläche an mit 400 – 8320 m² – eventuell auch im Verkauf. Studie der KAG Heidekrautbahn zum Bahnhof In der Studie der KAG-Heidekrautbahn aus dem Jahr 2009 zu „Möglichkeiten der Nachnutzung ehemaliger Bahnhöfsgebäude – am Beispiel des Bahnhofes Wensickendorf (2009)15– wird ausgeführt: „Das Problematische an einem leerstehenden Bahnhofsgebäude ist für einen Ort, das es verfällt, da sich niemand verantwortlich fühlt. Vandalismus, Baufälligkeit und damit einhergehend eine negative Außenwirkung auf Bahnreisende, Bewohner im Ort und Touristen sind die Folgen.“ In der Studie aus dem Jahr 2009 werden Vorschläge zur Nutzung des Bahnhofes unter Berücksichtigung funktionaler Beziehungen zum Tourismus, den örtlichen Bedarfen und Potenzialen (Gewerbe) sowie des ÖPNV dargestellt sowie verschiedene Förderungsmöglichkeiten beschrieben, die sich insbesondere auf die kommunalen Möglichkeiten (Kommunales Eigentum / langfristiger Nutzungsvertrag) beziehen. Da sich aus der Sicht des Jahres 2009 keine „eindeutige Nutzungskombination“ ergab, wurden strategische Leitziele entwickelt, die unabhängig von einer konkreten Nachnutzung – als „generell gültig“ bezeichnet wurden. Solche sind lt. der Studie: • • • • •

• • • 15

„...Erhalt und Revitalisierung des Gebäudes Beseitigung funktionaler und optischer Missstände Entwicklung als „Aushängeschild des Ortes“, Imageaufwertung-Tor zum Ort und zur Region Attraktivitätssteigerung für Bahnreisende, Empfangs- u. Abreiseort mit Aufenthaltsqualität) Unterstützung der zentralen Funktionen des Standorts als Verteilerfunktion in die Natur und zu den touristischen Anlaufpunkten in der Umgebung wirtschaftlich dauerhaft tragfähige Nutzung (en) Multifunktionalität Aufbau von Beschäftigungsperspektiven

Die Studie des Büros Knieper+Partner für die KAG ist im Internet verfügbar

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Analyse: Angebote und Einzugsraum

• • • • 6.3.9.

Einbindung lokaler und regionaler Akteure Berücksichtigung ökologischer Anforderungen Förderung bürgerlichen Engagements Förderung innovativer Ansätze...“ Zusammenfassung der Bestandsaufnahme

Die Ausstattung der Züge ist sehr gut und bietet den Fahrgästen optimalen Komfort. Die Regionalbahn ist attraktiv für den direkten Einzugsbereich – für Pendler entlang des Bahnkorridors und in den Nordraum von Berlin. Die Lücken im Stundentakt nach Groß Schönebeck sind ungünstig. Sie erschweren die Fahrplanabstimmungen und behindern die systematische und spontane Nutzung. Außerhalb der Züge bleibt der Komfort dann „auf der Strecke“. Schon bei den neuen Bahnsteigsanlagen gibt es Defizite bei der Pflege und Wartung sowie der Kundeninformation. Die Verknüpfungen der Züge mit anderen Verkehrsmitteln - Fahrrad, Bus, KfZ ist unvollständig und fördert damit die monomodale Nutzung des PKW. Zwischen Bus und Bahn bestehen keine Abstimmungen. Auch ist die Beschilderung für Fuß, Rad und Autofahrer unsystematisch und lückenhaft. Die Einbindung relevanter touristischer Angebote in die öffentlichen Verkehrsangebote ist generell mangelhaft – mit der vorbildlichen Ausnahme der Anbindung des Bauernmarktes an die RB 27 an den Wochenenden. Je nach Bahnhof und Einzugsbereich sind die Entfernungen zwischen den Wohnorten potenzieller Nutzer und den Bahnhöfen stark divergierend. Teilweise sind die Bahnhöfe schnell und bequem auf Grund der Entfernung und der Ausstattung der Wege mit dem Rad oder zu Fuß zu erreichen. In anderen Teilen des Einzugsgebietes jedoch nicht – hier müssen alternative Angebote geschaffen werden. Die historischen Bahnhofsgebäude haben Ihre bahnbezogenen Verkehrsfunktionen verloren. Hier sind Konzepte gefordert, die neben Mischnutzungen unter Berücksichtigung örtlicher und touristischer Bedarfslagen auch Service-Angebote als multimodale Verknüpfungspunkte entwickeln. Die Bahnhöfe können unter Aufnahme von zukunfts-orientierten Energiekonzepten für die Gebäude in Kombination mit Angeboten zur Förderung der E-Mobilität wieder das zurückgewinnen, was sie vor rund 100 Jahren schon einmal waren: Boten einer neuen, innovativen Form der Mobilität und energetischen Nutzung.

74

Analyse: Angebote und Einzugsraum

75

Maßnahmen

7.

Maßnahmen

Durch die Bestandsaufnahmen (Befahrungen mit Bahn und Fahrrad, Fahrplanrecherchen, Auswertung diverser Planungsunterlagen) - nach dem vorgeschalteten und orientierenden Auftaktworkshop - konnten Potenziale und Defizite der Verkehrsräume sondiert werden. Daraus wurden in einem ersten Arbeitsschritt Maßnahmen zur Behebung der Defizite und Förderung der Potenziale entwickelt. Um die so erarbeiteten Maßnahmen zu verifizieren wurde eine zweite Workshop-Runde durchgeführt. 7.1.

Verifikation durch Expertengespräche

Es wurden zwei Workshops mit je einem räumlichen Fokus um die Endbahnhöfe veranstaltet.  Workshop zum Endbahnhof Wensickendorf (Westast)  Workshop zum Endbahnhof Groß Schönebeck (mit Klandorf) sowie den Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse (Nordast) Die aus der Bestandsaufnahme abgeleiteten Maßnahmenvorschläge wurden in den Workshops für den jeweiligen sektoralen Bereich erläutert und gemeinsam mit den Teilnehmern diskutiert.

Abb. 55: Arbeitsgruppe des Workshops in Groß Schönebeck

Die Zusammensetzung der Workshop-Teilnehmer war so vorgesehen, dass neben den Teilnehmern / Akteuren aus der Region:  KAG-Mitglieder,  Ortsbeiräte,  Ortskundige,  in die Analyse einbezogene bedeutsame touristische Anbieter, 76

Maßnahmen

 LAG / Regionalmanagement) auch die verschiedenen fachlich zuständigen Akteure und Entscheidungsebenen beteiligt werden sollten:  Land Brandenburg,  Infrastrukturministerium,  VBB,  NEB,  Kreis- und Kommunalverwaltungen,  sowie im aÖPNV beauftragte Busgesellschaften. Zusätzlich waren Vertreter verschiedener innovativer Verkehrsangebote geladen  Initiator von Fahrgemeinschaften - Flinc,  Autovermietungen - Smart,  E-Bike-Hersteller - MIFA-AG mit Grace aus Biesenthal,  Mobilitätsdienstleister im touristischen Bereich aus Chorin und Blumberg Damit sollte die Verifikation - das Bewertungsspektrum der Maßnahmevorschläge - möglichst breit aufgestellt werden. Das gelang idealtypisch für den Workshop in Wensickendorf - mit Ausnahme der „innovativen Anbieter“ und der Vertreter des Infrastrukturministeriums. In Groß Schönebeck war die Runde dann „eher unter sich“, d.h. die Vertreter des Dorfes, Bürger, Gemeindeverwaltung, KAG e.V. und LAG / Regionalmanagement waren anwesend. 7.2.

Maßnahmenbewertung Workshop Groß Schönebeck

Es wurden zwei Themenschwerpunkte für die Workshops gebildet: Maßnahmen zur Optimierung des Bestands sowie Vorschläge zur Ergänzung der Angebote (Innovationen). In einem Diskussionsprozess wurde erarbeitet, welche Priorität die jeweilige Maßnahme hat, wer der jeweilige Auftraggeber dafür wäre und wer der jeweilige „Kümmerer“. Im Folgenden werden die Maßnahmen und die Hierarchisierung durch die Workshopteilnehmer vorgestellt.16

16

Die ausführliche Darstellung der Ergebnisse entnehmen sie der Anlage: Protokoll Anhang 2

77

Maßnahmen

Basisanforderungen an den Alltagsverkehr und den Tourismus Maßnahme Anschlussbeziehungen Bus und Bahn optimieren und den Stundentakt der RB 27 prüfen Radwegeverbindung zwischen Groß Schönebeck und Eichhorst Marketing und Informationen - Systematik für Fahrplanaushänge entwickeln - Kundenzeitung anderer Anbieter nutzen - Standortkennzeichnungen Wegweiser für Auto-, Radfahrer sowie Fußgänger verbessern Landkreisübergreifendes Busliniennetz Nachnutzung Bahnhofsgebäude RuhlsdorfZerpenschleuse 17

Priorität Hoch Hoch

Hoch

Hoch Hoch Hoch

Die dargestellten Maßnahmen wurden von allen Teilnehmern als Handlungen mit hoher Priorität eingestuft. Darüber hinaus wurden von den Workshopteilnehmern noch weitere mögliche zukünftige Handlungsansätze genannt. Maßnahmenvorschlag: Themenzüge Es sollen verschiedene Themenzüge eingerichtet werden. So soll beispielsweise ein Kulturzug, Bewohner des Verkehrsraumes die Möglichkeit geben, abends Kulturveranstaltungen wie bspw. Theater, Musical oder Konzert besuchen zu können und mit der NEB wieder heim zu reisen. Der Bedarf für themenbezogene Züge, die spätabends oder um/nach Mitternacht verkehren, sollen durch eine Bürgerbefragung ermittelt werden. Maßnahme: NEB Marketing ausbauen Grundsätzlich sollte auf Vorschlag der Teilehmer das Marketing der NEB stärker ausgebaut werden. Dabei können vorallem Service- und Vertriebspartner in den Ortschaften eine wichtige Rolle spielen. In den Ortschaften können dann Verkauf, Bewerbung und Serviceaufgaben übernommen werden. Ganz generell wird vorgeschlagen, dass sich die NEB und KAG stärker austauscht und mit den Gemeinden vernetzt.

17

Es fand bereits während des Workshops ein Interessensaustausch zwischen NEB und LAG statt

78

Maßnahmen

Notwendigkeit und Möglichkeiten zusätzlicher Mobilitätsangebote Ähnlich wie das erste Thema wurde auch die zweite Fragestellung „Welche zusätzlichen Mobilitätsangebote kann man einsetzen?“ im Kreis der Teilnehmer lebhaft diskutiert und mit Anmerkungen versehen. Maßnahme Shuttle als Rufbus - Angebot in Ergänzung zum regulären Angebot Shuttle als Bürgerbus Förderung von Fahrgemeinschaften (Beispielprojekt „Mobil in MOL“ E-Bike Verleih - Angebot durch Privat oder NEB - Nutzung durch Berufspendler und Touristen

Interesse der Teilnehmer Hoch - Erstellung Bedarfsanalyse nicht gewünscht nicht gewünscht

Hoch

Zusammenfassung Es besteht bei allen Teilnehmern des Workshops der ausdrückliche Wunsch, die Potenziale der Region Heidekrautbahn und hier insbesondere der Region Schorfheide für den Alltagsverkehr und den Tourismus stärker mit der NEB RB 27 ‚Heidekrautbahn’ zu verknüpfen. Neben der Angebotserweiterung für regelmäßige Nutzer ist es vor allem wichtig, neue Kundenkreise zu erreichen, z.B. Berliner und Südbrandenburger, Tagesbesucher, Ausflügler und Urlauber sowie Schulklassen. Es besteht offensichtlich auch Bedarf an einem durchgehenden Stundentakt der NEB bis Groß Schönebeck, besser abgestimmten Busanschlüssen sowie an (einem) Spätrückkehrer-Nachtzug. Dafür muss das Marketing und die Kooperation zwischen den Verkehrsträgern, den Gemeinden und den touristischen Leistungsträgern stärker vernetzt werden. Des Weiteren sollte durch flexible und/oder alternative Mobilitätsformen (Shuttle, Pedelec, E-BikeVerleih) die Verknüpfung zwischen der Bahn und den Quell- bzw. Zielorten (Touristischen Ziele, Wohnstandorte) deutlich verbessert werden.

79

Maßnahmen

7.3.

Maßnahmenkatalog Groß Schönebeck mit RuhlsdorfZerpenschleuse

Der folgende Maßnahmenkatalog ist Ergebnis eines intensiv geführten Analyse- und Dialogprozesses. Effekte werden dann erwartet, wenn die Umsetzung „konzertiert“ erfolgt.

80

Maßnahmen

Maßnahmenkatalog: Verkehrsraum Bahnhof Groß Schönebeck und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

A Bahn optimieren A.1 Std.-Takt RB 27 (Klosterfelde – Groß Schönebeck) A.2 Informationsangebot mit Übersichtsplänen an den Bahnsteigen und Bushaltestellen A.3 Pflege und Wartung des Bahnsteigs und des Umfeldes A 1 Stundentakt der RB 27 Einen durchgängigen Stundentakt bis GS einführen. Der Stundentakt erlaubt die Verbesserung von GS als Verknüpfungspunkt zwischen Bahn und Bus.

 KAG

A 2 Informationsangebot Informationsangebot mit Übersichtsplänen zum Netz (VBB), Tarif, Region/ am Bahnsteig RB 27 und an der Haltestelle des Busses am Bahnhof installieren.

 KAG

A 3 Pflege und Wartung Pflege und Wartung des Bahnsteigs und des Umfeldes sowie der Digitalen Fahrgastinformationen

 KAG

 NEB  VBB

 NEB – Herr Zacharias

B Bus und Bahn verbinden B.1 Fahrplanabstimmungen von Bus und Bahn B.2 Bereitstellung eines Ruf-Shuttles B.1 Fahrplanabstimmungen von Bus und Bahn (Buslinien 902, 904 und 905) Der Standort Bahnhof Groß Schönebeck (GS) ist als Verknüpfungspunkt mit dem ÖPNV gemäß NVP Barnim zu realisieren – Bahnhof anfahren und Fahrzeiten abstimmen (Linien 902, 904, 905)



B.2 Bereitstellung eines Ruf-Shuttles Anbindung des Bus-Rufshuttle an die RB 27 über die Linien 902a, 904a, 905a

 KAG/ KV Barnim

KAG

 Kreisverwaltung Barnim Herr Nils-Friso Weber Telefon: (03334) 2141831 E-Mail: [email protected]

Die Gemeinde Schorfheide will Bedarf für Böhmerheide / Schluft erfragen.  Gemeinde Schorfheide Sachbereich Tourismus Frau Anke Bielig Tel. 0 33 35 - 453 433 [email protected] Parallel wird über eine analoge Studie mit Bezug auf Joachimsthal (JT), die Idee einer Buslinie von GS nach JT eingebracht.  Herr Weber

81

Maßnahmen

Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

C Bike und Bahn verbinden C.1 Komplettierung von Radwegen C.2 Fahrradabstellanlagen am Bahnhof Ruhlsdorf Zerpenschleuse (RD-ZS) C.3 Bike/ E-Bike-Station C.1 Komplettierung von Radwegen Bau eines Radweges zwischen Groß Schönebeck und Eichhorst sowie zwischen Groß Schönebeck und Klein Dölln



KAG

Gemeinde Schorfheide, Bürgermeister - Herr Schoknecht

C.2 Bau von Fahrradabstellanlagen am Bhf. RD-ZS (siehe Kooperationsprojekt – Bahnhof Bhf. RD-ZS)

Amt Biesenthal-Barnim, Frau Schäfer Gemeinde Marienwerder, Bürgermeister - Herr Strebe NEB - Herr Zacharias

C.3 Bike/ E-Bike-Stationen Einrichtung am Bahnhof RD-ZS (siehe Kooperationsprojekt Bahnhof Bhf. RD-ZS)

NEB - Herr Bröcker

D PKW und Bahn verbinden D.1 P + R Anlage am Bhf. Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

D.1 P+ R Anlage am Bhf. Ruhlsdorf-Zerpenschleuse



KAG

Gemeinde Marienwerder



KAG

Gemeinde Schorfheide - Frau Bielig NEB - Herr Zacharias

E Leitsystem zum Bahnhof E.1 Leitsystem zu Bahn und Bus E.2 Informationen in den Ortslagen E.3 Ticketverkauf in den Ortslagen E.1 Leitsystem zu Bus und Bahn für die Verkehrsteilnehmer verbessern Wegweiser zu Bahn und Bus für Auto-, Radfahrer und Fußgänger

mit dem Ziel rund um den Bahnhof GS eine modellhafte Informationslage über die Verkehrsnetz / Netzsituation zu schaffen (analog für RD-ZS mit dem Amt Biesenthal Barnim, Frau Schäfer) E.2 Informationen in den Ortslagen (Tafeln, Schaukästen, Vitrinen) Das System-Design für KfZ-, Rad-, Fußwegweiser sowie die VBB– Vorgaben verwenden - das Schilderwirrwar nicht vergrößern Realisierung auf Basis eines Grundkonzeptes für den Verkehrsraum zum Design und zur Aufstellung

Gemeinde LAG Barnim

82

Maßnahmen

Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

F.1 Groß Schönebeck - Raum am Bahnhof

 KAG

Gemeinde Schorfheide - Standort für örtliche Verkehrsbelange einrichten (siehe Vor-Ort-Service-Partner).

F.2 Vor-Ort Service-Partner einrichten der NEB / BBG ehrenamtliche Bürger für Ticketverkauf, Beratung und Organisation von Gruppentouren in Kooperation mit örtlichen Vereinen, Tourismusstellen und Marketing der NEB

 Der Servicepartner hat u.a. die Aufgabe den Bedarf eines Zuges mit Schwerpunkt: Kultur, Einkaufen auch als Abendzug mit zu erkunden und ggf. zu initiieren - Testzüge

 Ortsbeirat / NEB / BBG / Gemeinde

F.3 Kulturzug einrichten Einrichten von Zugverbindungen und temporären Zugangeboten zu verschiedenen Veranstaltungen und Events entlang der Stationen der Heidekrautbahn (Kultur, Einkaufen, Wolfsnacht im Wildpark Schorfheide, Abendzug)

 KAG

 Ortsbeirat (Servicepartner)

F.4 Zwischennutzung des Bahnhofsgebäudes Zwischennutzung durch das Büro der KAG als Sofortmaßnahme

 KAG

 NEB - Herr Bröcker und Herr Tombrink

E.3 Ticketverkauf in den Ortslagen Servicepartner in den Orten (siehe 1.5) akquirieren

F Bahnhöfe als Standorte nachhaltiger Mobilität Groß Schönebeck F.1 Raum am Bahnhof F.2 Service-Partner einrichten F.3 Kulturzug anbieten Bahnhof RD-ZS F.4 Zwischennutzung des Bahnhofsgebäudes F.5 Interkommunale Kooperation F.6 Konzeptstudie zur Entwicklung des Bhf. RD-ZS F.7 Marketingaktion zum Bahnhof in den Ortsteilen F.8 E-Bike Station für Pendler und Touristen einrichten

 NEB /BBG

F.5 Interkommunale Kooperation Aufbau einer gemeindeübergreifenden AG innerhalb der KAG als Basisinitiative für die Entwicklung des Standortes F.6 Konzeptstudie Für die Entwicklung des Bahnhofsumfeldes / nach Sensibilisierung der Kommunen / siehe auch die Entwicklung im Kontext des Wassertourismus (WIN – Ausbau des Langen Trödels)

 Sitz in der Alten Schmiede -ehrenamtlich mit Aufwandsentschädigung

Einrichtung einer AG Bahnhof RD-ZS mit den Gemeinden und der NEB im Rahmen des Vereins (alle Mitglied)

 KAG

 Gemeinde Wandlitz,  Gemeinde Marienwerder  Amt Biesenthal-Barnim  Vertreter aus den Ortsteilen

83

Maßnahmen

Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

F.7 Marketingaktionen zum Bahnhof in den Ortsteilen

 NEB

 KAG / Organisation NN mit MIFA AG, Aldi, Einzelhandel, BB-Radio

 NEB

 KAG

Durchführung von gezielten Marketingaktionen mit Bezug auf die Ortsteile Ruhlsdorf, Marienwerder, Sophienstädt und Zerpenschleuse - z.B. E-Bike Test- und Sternfahrten von den Ortsteilen zum Bahnhof F.8 E-Bike-Station Aufbau einer ersten E-Bike-Station durch die NEB mit Startbetrieb durch die KAG – für Pendler und Touristen

84

Maßnahmen

Umsetzungsstrategie: Verkehrsraum Bahnhof Groß Schönebeck und Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

Modellprojekt Integrierter ländlicher Verkehrsraum – ILV 6.1 Abstimmungen 6.2 Steuerungsgruppe 6.3 Prozessteuerung 6.4 Fördermittel 6.1 Abstimmungen und Vorstellung des Konzeptes: KAG-Mitglieder / NEB 6.2 Einrichtung einer interkommunalen Steuerungsgruppe ILV

6.3 Prozesssteuerung Zur Realisierung des Modellvorhabens ist eine professionelle Prozesssteuerung erforderlich als ein wesentlicher Garant für die Umsetzung des komplexen Vorhabens in der Form von Einzelmaßnahmen im Verbund der Gesamtmaßnahme 6.4 Fördermittel – Prozesssteuerung und Umsetzungen Geprüft werden sollte der Einsatz von Fördermitteln aus der Integrierten Ländlichen Entwicklung für die Umsetzung eines LEADER-Projektes – Studie Weitere Möglichkeiten der Förderung sollten geprüft werden: EU-Mittel (z. B. Move on green), Bundesmittel (Verkehr und Energie), Einsatz von weiteren Fördermitteln über Landesprogramme (auch mit Bindung von EU-Mitteln

 KAG mit Knieper+Partner

NEB - Herr Zacharias und Frau Raphelt Kreisverwaltung BAR - Herr Weber BBG LAG - Herr Jeran VBB - Herr Dörnbrack Schorfheide - Frau Bielig Marienwerder - NN Amt Biesenthal-Barnim - Frau Schäfer Wandlitz - Frau Ziebarth KAG - Herr Seefeldt

 KAG

         

 KAG

 NN (Büro)

 KAG

 LAG / Regionalmanagement

85

Maßnahmen

86

Maßnahmen

7.4.

Maßnahmenbewertung Workshop Wensickendorf

Auch im Workshop in Wensickendorf waren zwei Themenblöcke mit verschiendenen aus der Bestandsaufnahme und –Analyse abgeleiteten Maßnahmenkatalogen die Arbeitsgrundlage. Auch hier wurden die vorgestellten Maßnahmen hinsichtlich ihrer Umsetzungspriorität bewertet sowie Hinweise gegeben und Kümmerer identifiziert.18 Basisanforderungen an den Alltagsverkehr und den Tourismus Maßnahme Angleichung der Ankunft- und Abfahrtzeiten von Bus und Bahn Komplettierung der Radwege zu den Bahnhöfen Attraktivitätssteigerung Bahnhof Wensickendorf Geh- und Radweg zum Bahnhof Wensickendorf komplettieren Informationsund Leitsystem verbessern Landkreisübergreifendes Busliniennetz

Priorität mittel Mittel bis hoch Mittel Hoch Hoch Mittel

Die zum Teil mittelmäßige Priorisierung ist bei den Teilnehmern eng mit der Einschätzung geringer Realisierungsmöglichkeiten verbunden. Die Angleichung der Bus und Bahnverbindungen wird als schwierig eingeschätzt, da die Busfahrplanzeiten gekoppelt sind an Abfahrtzeiten in Oranienburg sowie den Anforderungen des Schülerverkehrs. Innovativer Handlungsansatz Mobilitätszentrum im Energiebahnhof Wensickendorf Der Arbeitsgruppe wurde das Konzept des Mobilitätszentrums im Energiebahnhof Wensickendorf vorgestellt. Das Konzept bezieht sich auf das seit 20 Jahren leer stehende historische Bahnhofsgebäude und schlägt neue Nutzungen vor, die im Kontext einer optimierten Verkehrssituation sowie veränderten städtebaulichen Beziehungen im Dorf zu sehen sind. Vorgeschlagen wird ein Minishop, ein Imbiss- Cafe mit Sommergarten, Fahrgast- und Tourismusinformation, Warteraum (Lounge), (E)-BikeService, Verleih-, Verkauf, Car-Service sowie ein Wohn-Studio im Obergeschoß.

18

Das vollständige Protokoll zum Workshop befindet sich im Anhang, Anlage 3

87

Maßnahmen

Abb. 57: Erdgeschossnutzung Energiebahnhof Wensickendorf

Das Haus soll zudem als Modellprojekt energetisch entwickelt und als „Leuchtturm für nachhaltige Mobilität im ländlichen Raum“ vermarktet werden.

Abb. 58: Obergeschossnutzung Energiebahnhof Wensickendorf

Realisierungshinweise der Workshopteilnehmer Mischnutzung installieren Wichtig ist eine Verzahnung unterschiedlicher Nutzungen am Standort. Neben den bereits vorgeschlagenen Nutzungen werden weitere Nutzungen, wie beispielsweise Integration von Kunstausstellungen, Aufnahme von Angeboten eines Hofladens und alternativ zum dauerhaften Wohnen temporäre Vermietungen (Gästezimmer, Ferienwohnung, Pension). Aus Sicht des Ortsteils wäre hier auch die Anlage eines Kinderspielplatzes im Umfeld des Bahnhofes zu prüfen. Wichtig erschien den Beteiligten die Erschließung eines breiten Nutzerklientels. Es ist wichtige folgende Nutzer zu gewinnen:  Pendler (Arbeit und Bildung), 88

Maßnahmen

 Autofahrer durch Ausbau des P+R-Angebotes  Schaffung von Kurzzeitparkraum – Pause und Imbiss für Durchreisende auf der B 273,  die Einbeziehung des Bahnhofsstandortes in die (touristischen) Radwege – Fahrradstation  sowie ein besonderes Augenmerk auf die Generation 65+  sowie Kinder und Jugendliche. Es sind dementsprechend Angebote zu schaffen. Zu bedenken seien auch die zeitlichen Aspekte – Werktag / Wochenende und Ferien – mit den daraus resultierenden veränderten Bedarfspositionen am Standort (die Bahn fährt am Wochenende bis Schmachtenhagen – zum Bauernmarkt).

Abb. 59: Zukunftsperspektive Energiebahnhof Wensickendorf

Kooperationspartner Im Hinblick auf die Realisierung und Nutzungen werden folgende Kooperationspartner genannt: NEB, Gemeinde (als Kooperationspartner im Bereich Tourismus oder auch als Eigentümer im Kontext von Fördermitteln). Soziale Einrichtungen mit einem Fuhrpark könnten Partner in einem Carsharing-Verein sein, auch der Kontakt zu Fuß e.V. sollte gesucht werden. Mehrfach wird der Bauernmarkt als gewünschter Kooperationspartner angesprochen. Realisierung Das Konzept wurde generell für sinnvoll erachtet, hinsichtlich der Realisierungsmöglichkeiten gab es aber auch kritische Hinweise, die sich auf andere Rahmenbedingungen für das als vergleichbar angesehene Betriebskonzept des Bahnhofs Chorin beziehen. Während in Chorin ein wirtschaftlich starker Familienbetrieb den Background bilden würde, fehle ein solcher Interessent am Stand89

Maßnahmen

ort Wensickendorf. In Ansätzen wurden dazu Alternativen vorgetragen, die auch ohne eine solche Konstellation eine Realisierung möglich erscheinen lassen. Im Kern gehen die Alternativen von einem Kooperationsprojekt aus: NEB- Stadt/Gemeinde- Bauernmarkt in Kooperation mit der KAG oder einem anderen sog. Ankermieter mit Ausschöpfung vorhandener Fördermittel im Bereich Einsatz nachhaltiger Energien, zukunftsweisender Mobilitätsformen und der integrierten ländlichen Entwicklung. In diesem Zusammenhang sollte auch der Hinweis der LAGBarnim / Regionalmanagement, Herr Jeran gesehen werden, dass diese Mobilitätsstudie als „LEADER-Maßnahme“ gefördert wird und für die Umsetzung der Ergebnisse generell wiederum Mittel zur Verfügung gestellt werden sollen. Der Umstand, dass die Förderung der Studie über die LAG Barnim läuft und der mögliche Förderstandort in Oberhavel, sei nicht förderschädlich und es gäbe zudem gute Kooperationsbeziehungen zur LAG Oberhavel. Eingeräumt wird, dass es besser gewesen wäre, die Studie als kreisübergreifendem Kooperationsprojekt anzugehen. Die Stichpunkte aus der Arbeit waren:  Berücksichtigung des Planungsrechts  Prüfung der Fördermittel im Hinblick auf die Eigentumsverhältnisse, ggf. Schaffung von förderfähigen Ausgangslagen (Einbeziehung der Stadt als Träger oder eines Vereins)  Einstieg über einen Ankermieter (z.B. Mieter der ausgebauten DG-Wohnung baut auch weitere Dienstleistungen am Standort auf, KAG)  Wirtschaftliches Betreiberkonzept 7.5.

Weiterentwicklung des Konzepts „Mobilitätszentrum im Energiebahnhof“

Auf der Basis der Hinweise aus dem Workshop wurde die Darstellung des Konzepts präzisiert. Bahnhof und Bahnhofsumfeld In einem ersten Schritt erfolgte eine planerische Darstellung der Lage des Bahnhofs unter städtebaulichen und verkehrlichen Aspekten. Verdeutlicht werden jetzt die Bezüge des Bahnhofs zum  örtlichen Siedlungsgefüge sowie zu den  Verkehrsverbindungen In dieser Darstellung lassen sich auch die Nutzergruppen und die daraus abgeleiten „Bahnhofsangebote“ zeigen.

90

Maßnahmen

91

Maßnahmen

92

Maßnahmen

Erläuterung des Konzepts in Stichworten Örtliche Einbindung  Fußwege entlang der B 273 (Verbindung Siedlungen)  Verlängerung Kienweg (Verbindung der Siedlungen)  Spielplatz (Stärkung am Standort)  Öffentliche Grünflächen (Stärkung am Standort)  Platz am Bahnhof (Stärkung am Standort) Überörtliche Einbindungen  B 273 – Pausenplatz für Durchreisende  Fuß- und Radweg nach Wandlitz (66-Seenweg)  Fuß-, Wander- und Radweg entlang der Bahntrassen nach Schmachtenhagen, Stolzenhagen, Zehlendorf, Kreuzbruch  RB 27 – Bahnsteig  Buslinie 805 (805a als Shuttle auch nach Wandlitz Haltestelle Angebote Bahnhof / Freifläche  Imbiß und Cafe mit Sommergarten  Minishop / Hofladen  (E)-Bike-Standort (Service, Verkauf, Verleih)  Car-Service (SB-Wasser, Luft, LPG)  Reisezentrum-Funktionen  Bürgerbüro-Funktionen  Studio im OG Nutzergruppen für die Angebote  Bewohner von Wensickendorf und Umgebung  Durchreisende auf der B 273 (PKW)  Radwanderer – 66-Seenweg  Besucher des Bauernmarktes  Fahrgäste der Bahn RB 27  Fahrgäste des Busses / Shuttles 805 / 805a  Organisierte touristische Gruppen

Effekte für die Fahrgastzahlen und die Bahnhofsnutzungen durch Optimierungen im Verkehrsraum In einem zweiten Schritt wurden die Effekte bewertet, die durch die Arbeiten an dem integrierten ländlichen Verkehrsraum „Wensickendorf“ für das Fahrgastaufkommen der RB 27 und die Wahrnehmung der Angebote im Bahnhof entstehen. Gleichzeitig wird vermittelt, dass eine querschnitts-orientierte und steuernde Herangehensweise und die Kooperation von Stadt (mit Ort) und NEB für den Fortgang unerlässlich sind. Die folgende Tabelle zeigt die Ergebnisse. 93

Maßnahmen

94

Maßnahmen

Effekte für die Fahrgastzahlen und die Bahnhofsnutzungen durch Optimierungen im Verkehrsraum

Effekte

Effekt für mehr Fahrgäste RB 27 / Bus 805

Effekte für die Bahnhofsnutzungen – Schritte zur Realisierung des Mobilitätszentrums im Energiebahnhof Wensickendorf

Alltagsverkehr

Ausflugsverkehr in die Region und Berlin

Wohnen

Bike und E-Bike Verleih, Verkauf, Service, Ladestation, Sicherung

Car- und E-Car-Service (LPG)

Bus+Bahn abstimmen

2

2

2

0

Mit Shuttle 805a

4

4

2

Radwege komplettieren

4

4

19

4

P+R vergrößern

Bewirtschaftungseffekte

Minishop – tägl. Orts- und Reisebedarf + Hofladen

Cafe, Lounge, Imbiss

0

Mobilitätszentrum, Auskunft, Tickets, Förderung Fahrgemein-schaften 2

3

3

0

3

14

0

0

4

4

4

0

4

22

2

5

0

4

4

4

0

4

27

4

2

5

0

4

4

4

0

4

27

4

2

0

0

5

4

4

4

0

5

23

Pausenplatz B 273 Integration Bhf. in die 20 Siedlungsstrukur

0

0

0

0

6

3

6

6

0

6

21

4

4

5

4

5

4

6

4

0

6

36

Leitsystem Bahnhof Region Energiebahnhof

3

3

0

2

4

2

2

2

0

4

18

3

4

6

4

5

2

4

4

6

5

30

Marketing - Leuchtturm

3

4

3

4

5

2

5

5

0

5

31

Effekte-Werte

3,1

3,1

2,2

2,4

3,0

3,1

4,2

4,0

Prozessteuerung einrichten (iLV) Kooperation NEB, Stadt, Ort, Bauernmarkt

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Förderung ermöglichen Eigentum / Pacht

+

+

+

+

+

+

Mieter / Betreiber finden

+

+

+

+

+

+

Maßnahmen

Wege an Bahntrassen

/

Betriebskosten Effekt

0,6

Umsatz Effekt

Werte derSchritte

4,6

Punktebewertung der Maßnahmen mit ihren Effekten für das Fahrgastaufkommen der Heidekrautbahn und der Nachfragestimulierung für die Angebote im Bahnhofsgebäude 0 = Keine, 1 = sehr geringe, 2 = geringe, 3 = mittlere, 4 = gute, 5 starke, 6 sehr starke Effekte + = notwendige Handlungsmaßnahmen zur Realisierung

19

Wander- und Radweg entlang der Bahntrasse nach Schmachtenhagen – sowie zwischen Kreuzbruch und Zehlendorf Integration des Bahnhofs in das Siedlungsgefüge – Verbindungselement zwischen der historischen Ortslage und der neuen Siedlung östl. der Bahntrasse – Wege (Bürgersteig B 273, Kienweg durchführen, Nutzungen – städtebauliches Konzept – planungsrechtliche Sicherung)

20

95

Maßnahmen

96

Maßnahmen

Erläuterung der Tabelle „Effekte“ Die höchste Wirkung wird durch die Integration des Bahnhofes in das Siedlungsgefüge erwartet; deutliche Wirkungen bei einem kombinierten Einsatz von Taktbus und Rufshuttle sowie bei der besseren Verknüpfung mit dem Auto. Der Minishop im Bahnhof funktioniert ebenfalls dann, wenn der Bahnhof in den Ort integriert wird und die Verknüpfung mit dem Fahrzeugaufkommen auf der B 273 gelingt. Auch das Cafe-Lounge-Pausen-Angebot, in Kombination mit dem Minishop, wird so wirtschaftlich machbar sein, besonders bei einer gelingenden Integration in den Ort (Treffpunkt). Die Kombination von Integration in den Ort und Verbindung mit dem PKW bringt auch die höchsten erwarteten Umsatzeffekte. Die Radwanderer sind – insbesondere nach Erstellung des Radweges an der B 273 - eine weitere wichtige Zielgruppe (66-Seen-Weg). Das Bike / (E)-Bike Angebot am Bahnhof kann vermutlich nicht wirtschaftlich betrieben werden (geringste Bewertung unter den Bahnhofsnutzungen) und ist auch nur dann unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit vertretbar, wenn die Radwege entsprechend ausgebaut sind. Die Wegeverbindung entlang der Bahntrasse zum Bauernmarkt könnte die Nachfrage nach Mieträdern unter der Woche beleben (Kooperationsprojekt NEB / Bauernmarkt). Die durch die verschiedenen Maßnahmen entstehende Belebung des Bahnhofs insgesamt, könnte den Verkauf von gebrauchten Fahrrädern aus dem Bestand der Mieträder fördern. Eine Startposition wäre das Angebot einer gesicherten Unterbringung der E-Bikes im Güterschuppen – mit Ladestation. Denkbar ist ein E-Bike-Angebot der NEB in Kombination mit einer Dauerkarte – eingebettet in eine Marketing-Strategie rund um den „Energiebahnhof Wensickendorf“. Der Ausbau der Service-Angebote für das Auto ist eine sinnvolle Maßnahmen; auch um mehr Kunden für den Shop und das Imbiss-Café zu gewinnen. Im unteren Teil der Tabelle ist dargestellt, was an Aktivitäten erforderlich ist, um die Entwicklung auf den Weg zu geben. Ohne die integrierende Prozessteuerung wird das Projekt nicht machbar sein, da die erforderlichen Arbeiten zu verzahnen sind und nicht über eine sektorale Handlungsebene bewältigt werden können. .

97

Maßnahmen

Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen In einem dritten Schritt wurden Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen angestellt: Sind die Angebote rentabel, lassen sich aus den Überschüssen die Kosten, die aus der Herrichtung des Bahnhofes resultieren, tragen. Zunächst erfolgt die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung aus der Sicht eines Betreibers der Angebote im Bahnhof (nächste Tabelle) sowie dann abschließend aus der Sicht des Investors (Sanierung des Bahnhofes und Durchführung energetischer Modellmaßnahmen). Wirtschaftlichkeit aus Betreibersicht – 2013 und 2016 In der Tabelle werden die Potenzialgruppen qualitativ und quantitativ bestimmt und ihre Ausschöpfung 2013/2016 eingeschätzt. Für 2016 wird unterstellt, dass die erforderlichen Maßnahmen im gesamten untersuchten Verkehrsraum erfolgt sind, der Bahnhof als „Energiebahnhof“ hergestellt ist und die beschriebenen Angebote am Bahnhof bestehen. Beispiel: Die Potenzialgruppe „Durchreisende auf der B 273“ wird mit 1500 am Tag angenommen und es wird eingeschätzt, dass 2% (30) davon eine Pause am Bahnhof einlegen, jeweils 10 im Minishop und 10 im Cafe als Kunden werktäglich einen Umsatz von jeweils durchschnittlich 2,50 EUR (brutto) genieren. Analog werden diese Berechnungen für alle Potenzialgruppen angestellt. Die Summen der zu erwarteten Bruttoumsätze pro Tag (Gesamt 585 EUR) werden auf den Nettowert nach Sortimentsgruppen (Mehrwertsteuer) umgerechnet (490 EUR Nettotagesumsatz) sowie der verbleibende Ertrag nach Absatz des Wareneinkaufs berechnet (256 EUR). Der ermittelte Tagesumsatz wird mit der Zahl der Werktage (22) multipliziert: das ergibt einen NettoMonatsumsatz von 5.600 EUR. Von diesem Nettoumsatz werden die wesentlichen Kosten – Miete (700 EUR), Belastungen für Investition in die Innenausstattung (200 EUR), Personalkosten für zwei Minijobs (1.200 EUR) sowie eine Pauschale für Sonstiges (400 EUR) abgezogen. Es verbleibt ein Einkommen vor Steuern in Höhe von 3.100 EUR (auch als Arbeitgeber – Brutto).

98

Maßnahmen

Ländl. Mobilitätszentrum im Energiebahnhof Wensickendorf – Wirtschaftlichkeitsbetrachtung des Bahnhofsbetriebs im Jahr 2016 aus Sicht des Betreibers Potenzialgruppen

Potenzial in Zahlen

Angebote 2013

Kunden in % der Potenziale / absoluten Zahlen

RB 27

0,55%

Angebote am Energiebahnhof 2016

Prognostiziertes erweitertes Kundenpotenzial 2016

Umsatz je Kunde / Summe (EUR) pro Tag

Umsätze nach Angeboten pro Tag

RB 27 / Bus 805 + Shuttle 805

1,1%

Energiebahnhof: -Minishop -Cafe / Imbiss -E-Bike-Station -Car-Service

davon % / Anzahl Kunden: 20% 46 50% 115 1% 2 2% 5

2 / 92 2 / 230 1/ 2 2 / 10

92

RB 27 / Bus 805 + Shuttle 805

1% 10/20 Neue Kunden aus dem Ort für: 1% 10 1% 10 0,1% 1 0,2% 2

10 / 100 5 / 50 2/ 2 2/ 4

100

2 /2 2 /2 5 /10

2

2 / 20 3 / 30 2 / 10

20

2/4 4 / 12 Pauschal: 5

4

Minishop Verkehrsraum: F 4 NVP OHV 21

Davon Wensickendorf (2013)

10.000 EW

1.000 EW

RB 27

0.55

/

/

55/11522

5/ 10

Energiebahnhof: -Minishop -Cafe / Imbiss -E-Bike-Station -Car-Service23

Neue Kunden aus Wensickendorf (2016) Berliner Haushalte ohne Auto / Norden

500.000 EW

Kunden werktags

RB 27 Bauernmarkt (BM)

0,0005 % / 27/2724

Kein Angebot

Keine Nutzungen

Wochenende Durchfahrt BM Werktags Halt Energiebahnhof: -Minishop -Cafe / Imbiss -E-Bike-Station

Durchreisende mit PKW an der B 273 in 10 Std (Tagesfahrten)

Radwanderer (tägl. 10- 20)

Besichtigungen des Modellprojekts „Mobilitätszentrum im Energiebahnhof“

Umsatz - Tag - brutto Umsatz – Tag - netto Umsatz – Tag – netto abzgl. Wareneinkauf Umsatz - Monat (22 Tage) Miete EG Bahnhof 130 m2 / 5 EUR qm + Garten Inneneinrichtung / Umlage Investkosten (50.000) Personalkosten / monatlich (zwei 400 EUR) Sonstiges Pauschal Verbleibendes Einkommen vor Steuern (oder AG-Brutto)

1.500 Personen

Kein Angebot

0 Energiebahnhof: -Minishop -Cafe / Imbiss -Car-Service

10 Personen

International, EU, Bund, Berlin, Brandenburg

Kein Angebot

Keine Angebote

0

0

Energiebahnhof: -Minishop -Cafe / Imbiss BesichtigungsProgramm der „gläsernen“ Energieanlagen / Gesamtangebote Fahrt mit dem E-Bike oder E-Shuttle zum Bauernmarkt u. zurück

Cafe

Bike

Car-S

110/230

230 2 10

50 2 4

Werktags 3 neue Kunden für 1 1 2 Anhalter am Bahnhof 2 % / 30 10 10 5 Anhalter am Bahnhof 50% / 5 2 3 In Abhängigkeit des Marketings

585,00 490,00 256,00

2 10

30 10

12 5

218,00 190,00 57,00

329,00 270,00 216,00

14,00 11,00 3,00

24,00 19,00 -20,00

5.600,00 -700,00 -200,00

-1.200,00 -400,00 3.100,00

21

Es handelt sich um den Verkehrsraum F 4 des Nahverkehrsplans OHV – entspricht dem historischen Einzugsraum der Heidekrautbahn zwischen Liebenwalde im Norden, Oranienburg im Westen, Stolzenhagen (Osten) und Wensickendorf-Schmachtenhagen im Süden 55 Einsteiger und 60 Aussteiger durchschnittlich tägl. 2012, Zahlen der NEB 23 SB für Wasser, Luft – SB-Automat für Staubsauger, ggf. Handwäsche, ggf. LPG 24 2012 fuhren 200 Personen am Wochenende nach Schmachtenhagen / und zurück / durchschnittl. Tägl. 27 22

99

Maßnahmen

100

Maßnahmen

Anmerkung Der Bahnhof lässt sich unter den Annahmen – intakte Verkehrsinfrastruktur, Organisation, Marketing, Entwicklung des Bahnhofsumfeldes zwischen den Siedlungen (Bahnhof wird in die Mitte gerückt), Sanierung und modellhaftes Energiekonzept - wirtschaftlich betreiben, da drei Kundengruppen dazu treten: die Einwohner, die Durchreisenden auf der B 273, die Radwanderer (plus Besuchergruppen für den Bahnhof) und dazu zwei neue Angebote entstehen: Minishop mit Imbissangebot im (Garten-) Cafe. Entwicklungsfähig ist der Geschäftszweig „(E) - Bike“ und „Car-Service“ der in der Modellrechnung defizitär ist, aber für die Kundenentwicklung eine nicht unerhebliche Bedeutung hat. Die Dienstleistungen des Reisezentrums (Info, Tickets, Service, Mobilitätshilfen, Förderung von Fahrgemeinschaften – lokales Mobilitätsmanagement) sind nicht Gegenstand der wirtschaftlichen Überlegungen – sie sind ggf. gesondert durch die Verkehrsunternehmen (NEB / OVG) zu beauftragen. Zu prüfen ist auch eine kommunale Nutzung, z.B. durch den Ortsbeirat für Tagungen und Sprechstunden, ein Bürgerbüro der Stadt (Soziale Dienstleistungen etc.), Sprechzeiten des Bürgermeisters. Die kommunale Nutzung könnte sich zusätzlich positiv auf die Wirtschaftlichkeit des Bahnhofsbetriebs auswirken – und das soziale Gemeinwesen stärken.

101

Maßnahmen

Wirtschaftlichkeit aus Sicht des Eigentümers/ Investors In der folgenden Tabelle wird die Wirtschaftlichkeit aus Sicht des Investors betrachtet. Der Gebäudewert und der Umfang der notwendigen Sanierungsmaßnahmen sind der Ausschreibung des Objekts in der Internet-Denkmalbörse Leipzig entnommen. Der Umfang der energetischen Modellmaßnahmen (Zusatzkosten) wird mit 100.000 EUR pauschal angenommen. Es wird ein niedriger durchschnittlicher Fördersatz von 35% angenommen und die Finanzierungskosten für die restliche Investitionssumme bestimmt. Dagegen werden die Einnahmen aus der Vermietung des Bahnhofes gesetzt. Unter Berücksichtigung der derzeitigen niedrigen Finanzierungskosten (niedrige Zinsen) ist das Vorhaben kostendeckend. Investitions- und Finanzierungskosten

Gebäudewert Instandsetzung/ Modernisierung (pauschal) Energiemaßnahmen (modellhaft) Gesamtkosten Kosten nach Förderung 65% - (35%27 Förderung) Finanzierungskosten je Jahr 5% (Zinsen und Tilgung)

1,00 300.000,00 100.000,00 400.000,00 260.000,00

25

EUR 26 EUR EUR EUR EUR

13.000,00

EUR

5.280,00

EUR

7.800,00 13.080,00

EUR EUR

Einnahmen

Studiomiete 70 qm + 36 qm Dachterrasse (88 x 5 EUR): 440,00 monatl. netto (kalt) Jahresmiete Studio EG Miete 130 qm (130 x 5 EUR): 650 EUR monatl. netto (kalt) Summe (Mieten Jahr / netto / kalt)

Es handelt sich um eine überschlägige Ermittlung der wesentlichen Kosten / Einnahmen. Eine detaillierte Kostenermittlung und Wirtschaftlichkeitsbetrachtung ist im Zuge der Projektrealisierung erforderlich. Günstig wäre ein höherer Fördersatz, ggf. kein Grundstücksverkauf /-kauf sondern langfristiger Pachtvertrag (Grunderwerbskosten) oder Verbleib bei der NEB und Inanspruchnahme der Wirtschaftsförderung (z.B. Mix aus Gewerbe und Infrastrukturförderung). 25

Angabe gemäß Ausschreibung der Denkmalbörse Leipzig (Internet) Angabe gemäß Ausschreibung der Denkmalbörse Leipzig (Internet 27 Es wurde ein unterer Fördersatz angenommen – über ILE und RENplus sind Fördersätze für Nichtunternehmen von bis zu 75% möglich. Auch komplementäre Förderungen verschiedener Förderprogramme sind möglich. 26

102

Maßnahmen

Die Betriebskosten werden auf der Basis des Modellvorhabens „Energiebahnhof“ auf Null gesetzt. Der Bahnhof fungiert als „MiniKraft- und Wärmewerk“. Ggf. kann aus den Erlösen aus dem Stromverkauf auch ein Anteil der Finanzierungskosten bedient werden (Nach den bisherigen Ergebnissen der Koalitionsgespräche zwischen CDU und SPD zur Reform des ErneuerbareEnergien-Gesetzes (EEG) sollen diese Möglichkeiten allerdings spätestens 2015 erheblich eingeschränkt werden). Über das Landesprogramm RENplus können investive Energie-Maßnahmen privater Unternehmen bis zu 50%, die von Nichtunternehmen mit bis zu 75% gefördert werden. Für Nichtunternehmen sind auch die Planungskosten förderfähig. 7.6.

Maßnahmenkatalog Wensickendorf

Auch für die Maßnahmen im Einzugsbereich des Bahnhofs Wensickendorf wurde mittels der Ergebnissen des Workshops ein abschließender Maßnahmenkatalog und ein räumlicher Maßnahmeplan erstellt.

103

Maßnahmen

104

Maßnahmen

Maßnahmenkatalog: Verkehrsraum Bahnhof Wensickendorf Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

A Bus und Bahn verbinden A.1 Fahrplanabstimmung A.2 Bereitstellung eines Rufshuttles A.3 Informationsangebote mit Übersichtsplänen A.4 Pflege und Wartung der Gesamtanlage A.1 Fahrplanabstimmung Abstimmung der Fahrzeiten der Buslinie 805 mit den Fahrzeiten der Heidekrautbahn (Stundentakt) insbesondere in den Pendlerzeiten und in der Zubringerfunktion zum Bauernmarkt – werktags – Die touristische Funktion der Linie ist zu berücksichtigen

 KAG  Die Vereinbarungen aus dem Workshop organisieren: „Besteller“ an einen Tisch bringen

 Landkreis OHV Stefan Reinsberg Sachbearbeiter Verkehrsplanung/ÖPNV Telefon: 03301 601-3644 E-Mail: [email protected]

 OVG Oberhavel Verkehrsgesellschaft mbH Herr Fischer / Herr Nitsch Geschäftsführung Telefon: (0 33 01) 6 99 - 2 11 E-Mail: [email protected] A.2 Bereitstellung eines Rufshuttles Gemäß NVP OHV 2011-2016 liegt das Einzugsgebiet des Bhf. WD im „Raum für alternative Bedienformen F 4“ Prüfung der folgenden Optionen des NVP: A) Richtungsbandbetrieb – Anruf-Sammeltaxi (AST) oder Anruf-Sammelbus (ASB) auch in Kombination mit Linienbetrieb B) Flächenbetrieb – Anruf-Bus – Bürgerbus Gransee (als Vorbild) auch in Kombination mit dem Linienbetrieb A.3 Informationsangebote mit Übersichtsplänen Informationsangebot mit Übersichtsplänen zum Netz (VBB), Tarif, Region/ Attraktionen (Schaukästen, Vitrinen) am Bahnsteig RB 27 und an der Haltestelle und Buslinie 805 sollen installiert werden

A.4 Pflege und Wartung der Gesamtanlage Pflege und Wartung der Gesamtanlage inklusive einer digitalen Fahrgastinformation (dGFI) Auch: Ticketverkauf besserer Wetterschutz Notruf Vandalismusschäden schneller beseitigen Kümmerer Vor-Ort

 Rufbus /-shuttle besitzt Priorität. Derzeit ist kein ehrenamtliches Potential für die Einrichtung eines Bürgerbusses erkennbar. Das kann sich ggf. im Rahmen des Modellvorhabens „Mobilitätszentrum im Energiebahnhof Wensickendorf“ entwickeln.

 KAG 

Ziel ist die Optimierung der Anlage im Interesse des Fahrgastes durch bessere Information und Pflege / Wartung der Anlagen – Bus und Bahn sollen sich gemeinsam auf der Basis des VBB-Designs präsentieren.

 Im Kontext der vorgeschlagenen Revitalisierung des historischen Bahnhofsgebäudes können von dort aus Pflegeaufgaben, Ticketverkauf etc. und die schnelle Information der Verantwortungsträger bei Havarien / Vandalismus durchgeführt werden.

 VBB Herr Dörnbrack Hardenbergplatz 2 10623 Berlin [email protected]

Herr Zacharias hat sich bereit erklärt, die Angelegenheit zu übernehmen  Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB) Infrastruktur Herr Zacharias

 OVG Oberhavel Verkehrsgesellschaft mbH Geschäftsführer: Klaus-Peter Fischer Telefon: (0 33 01) 6 99 - 2 11 E-Mail: [email protected]

105

Maßnahmen

Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

B.1 Komplettierung von Rad- und Wanderwegen 28 B 273: Ortslage SH B 273: WD-Ost – Wandlitz L 21: WD – ZD L 21: ZD - KB L 29: SH/NO – Bauernmarkt

 KAG / in Kooperation mit Herrn Sven Dehler mit dem Ziel rund um den Bahnhof WD eine modellhafte Netzsituation mit dem SPNV / Regionalbahn RB 27 zu schaffen.

Innerorts zuständig:  Stadtverwaltung Oranienburg Sachbearbeiter Verkehrsplanung: Sven Dehler Telefon: 03301 600-769 Email: [email protected]

B.2 Anlage von Rad- und Wanderwegen entlang der Bahntrasse Klären, ob eine parallele Führung von Rad- und Wanderwegen an den Bahntrassen WS-SH und ZD-KB möglich und sinnvoll erscheint

 KAG mit NEB und Stadt sowie Ortsbeirat

B Bike und Bahn verbinden B.1 Komplettierung von Rad- und Wanderwegen B.2 Anlage von Wegen entlang der Bahntrasse B.3 Stellplätze Bauernmarkt B.4 Bike/ E Bike-Station

Außerorts zuständig:  MIL, Abteilung IV Im Landesbauprogramm Landes- und Bundesstraßen bis 2015 – nicht enthalten (Programme unterfinanziert) Zu Klären ist, ob die Stadt die Komplettierung der Radwege (vor)finanzieren kann

B.3 Fahrradstellplätze auf dem Gelände des Bauernmarktes errichten

 KAG

 BBB Berlin Brandenburger Bauernmarkt GmbH Geschäftsführer: Lambert Klaas Wolthuis Telefon: 03301 / 68 09 10 E-Mail: [email protected]

B.4 Bike / E-Bike Station am Standort Bhf. Wensickendorf

 KAG

 NEB / Bauernmarkt und Betreiber (NN) Maßnahme ist Bestandteil des „Mobilitätszentrums im Energiebahnhof Wensickendorf“

C PKW und Bahn verbinden C.1 Erweiterung P + R C.2 Ausbau für Kurzzeitparkplätze C.1 Erweiterung P + R Geprüft werden sollte eine kostengünstige Sofortmaßnahme ohne tiefbauliche Eingriffe auf der NEB-Fläche südlich der bestehenden P+R-Anlage – und oder auf NEB-Flächen nördlich der B 273 - Einrichtung ohne Zwangspunkte für die weitere Entwicklung zu schaffen. (Siehe Städtebauliche Studie)

 Stadt Oranienburg

 Ortsbeirat  Stadt Oranienburg  NEB

C.2 Ausbau für Kurzzeitparkplätze Auch hier sollten kostengünstige Sofortmaßnahmen betrachtet werden. Planungen sollte auf Grundlage einer ganzheitlichen Konzeptes durchgeführt werden (siehe städtebauliche Studie)

28

Wensickendorf (WD), Schmachtenhagen (SH), Zehlendorf (ZD), Kreuzbruch (KB)

106

Maßnahmen

Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

D.1 Bürgersteig an der B 273

 Stadt/ Ortsvorsteher

Bürgersteig an der B 273 Richtung Wandlitz bauen – Planfeststellungsverfahren ohne Beteiligung der NEB – deshalb kein Gehweg im Bereich des Bahnüberganges

 Sicherung eines Bürgersteiges an der B 273 zwischen zwei Siedlungsbereichen in Wensickendorf mit Anschluss an den Bahnhof Wensickendorf

Ortsvorsteher von Wensickendorf, Herr Schmidt nimmt Kontakt mit Herrn Zacharias, NEB auf, um den Bau des Bürgersteiges auch im Bereich des Bahnübergangs zu sichern. Der Bürgersteig ist eine wichtige Maßnahme um die beiden Siedlungen in WS auch für Fußgänger erreichbar zu machen – das gilt auch für den Weg zum Bahnhof von der östlichen Siedlung aus.

D Fußgänger und Bahn verbinden D.1 Bürgersteig an der B 273 D.2 Verlängerung Kienweg

D.2 Verlängerung Kienweg „einfacher Feldweg / Gehweg“ vom Kienweg nach Westen über den Bahndamm – Machbarkeit ist zu prüfen

 KAG



NEB

 Voraussetzungen prüfen



Ortsbeirat



Stadt

E Leitsystem zur Bahn E.1 Wegweiser zu Bahn und Bus für die Verkehrsteilnehmer verbessern E.2 Informationen in den Ortslagen ordnen und weiterentwickeln E.1 Wegweiser zu Bahn und Bus für die Verkehrsteilnehmer verbessern

 KAG

E.2 Informationen (Tafeln, Schaukästen, Vitrinen) in den Ortslagen ordnen Das System-Design für KfZ-, Rad- und Fußwegweiser sowie VBB– Vorgaben verwenden - das Schilderwirrwar nicht vergrößern Realisierung auf Basis eines Plans für die Aufstellung des Info- und Leitsystems (Konzept für den Verkehrsraum)

in Kooperation mit der Stadt Oranienburg, Herr Dehler und der NEB, Herr Zacharias mit dem Ziel rund um den Bahnhof WD eine modellhafte Informationslage über die Verkehrsnetz / Netzsituation zu schaffen  Stadtverwaltung Oranienburg Herr Dehler

 Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB) Herr Zacharias

 LAG Barnim e.V. Torsten Jeran und Ulrike Schubert E.3 Erwerb von Fahrkarten ermöglichen / Servicepartner in den Orten

 KAG  Im Kontext der Revitalisierung des Bahnhofsgebäudes

107

Maßnahmen

F Städtebauliche Studie – Bahnhofsumfeld –

F.1 Städtebauliche Studie Ziel ist die Integration und Prüfung verschiedener Ansprüche an den Raum um den Bahnhof:  Ausbau P+R  Kurzzeitparkplätze  Spielplatz  Verbindung zu den Ortsteilen  Entwicklungsraum zwischen den Siedlungen Weitere Verknüpfungen zwischen der historischen Ortslage und „NeuWensickendorf“ untersuchen (der Bahnhof liegt zwischen den beiden Siedlungen) – denkbar ist z.B. eine Wegeführung in Verlängerung des Kienweges nach Westen über die Bahntrasse auf das Grundstück der NEB.

 KAG / Städtebauliche Studie anregen  Ein städtebauliches Konzept für das Bahnhofsumfeld sollte vor einer Einzelmaßnahme die verschiedenen Ansprüche an den Ort und deren räumliche Gliederung klären. (Siehe auch Spielplatzbedarf)  Ziel: die Attraktivität des Bahnhofs ist zu steigern, die Nachfrage aktiv zu generieren und das Umfeldpotential zu verdichten (Forderung aus dem Workshop)

 Stadtverwaltung Oranienburg Herr Dehler  Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB), Geschäftsführung Herr Bröcker  Ortsteil Wensickendorf Herr Schmidt  Unterstützung durch das Büro Knieper + Partner wäre sinnvoll (Hinweis aus dem Workshop)

 Siehe: Bürgersteig

G Bahnhof als Standort nachhaltiger Mobilität

G.1 Revitalisierung des historischen Bahnhofgebäudes Wensickendorf „Ländliches Mobilitätszentrum im Energiebahnhof Wensickendorf“ Integration der Funktionen:

 KAG

Komplexe Maßnahme im Rahmen des Modellvorhabens „integrierte Entwicklung eines ländlichen Verkehrsraumes (iLV)“. Die Maßnahme steht im engen Kontext der aufgeführten sektoralen Aktivitäten – ist machbar im Ergebnis der Synergieeffekte der Einzelmaßnahmen und unterstützt diese.

 Wohnen  Werkstatt-Handel-Dienstleistungen, Büro  (E)-Bikes, Mini Shop-Hofladen  Lounge, Service, Marketing,  Mobilitätsmanagement im Verbund mit einem - nachhaltigen Energiekonzept  Erhaltung des Bahnhofsgebäudes  Kein Verkauf ohne Bindung an das Grundkonzept  Abstimmung im Rahmen der Gesamtkonzeption „Modellhaft integrierter ländlicher Verkehrsraum“

108

Maßnahmen

Umsetzungsstrategie: Verkehrsraum Bahnhof Wensickendorf Ziel und Maßnahme

Initiator und Ziel

Bemerkungen und Ansprechpartner

Modellprojekt Integrierter ländlicher Verkehrsraum – ILV 6.1 Abstimmungen 6.2 Steuerungsgruppe 6.3 Prozessteuerung 6.4 Fördermittel 6.1 Abstimmungen und Vorstellung des Konzeptes: KAG-Mitglieder / NEB Ortsbeirat Stadt Oranienburg Kreisverwaltung OHV VBB / MIL 6.2 Einrichtung einer Steuerungsgruppe ILV aus Teilnehmern am Workshop

 KAG mit Knieper+Partner

 KAG

       

NEB - Herr Zacharias und Frau Raphelt, Ortsteil Wensickendorf - Herr Schmidt Bauernmarkt - Herr Mattner und Herr Zintel Stadt Oranienburg - Herr Dehler Kreisverwaltung OHV- Herr Reinsberg OHV Holding - Herr Nitsch LAG - Herr Jeran (NN für OHV) VBB - Herr Dörnbrack NN

6.3 Prozesssteuerung Zur Realisierung des Modellvorhabens ist eine professionelle Prozesssteuerung erforderlich als ein wesentlicher Garant für die Umsetzung des komplexen Vorhabens in der Form von Einzelmaßnahmen im Verbund der Gesamtmaßnahme.

 KAG

6.4 Fördermittel – Prozesssteuerung und Umsetzungen Geprüft werde sollte der Einsatz von Fördermitteln aus der Integrierten Ländlichen Entwicklung für die Umsetzung eines LEADER-Projektes – Studie Weitere Möglichkeiten der Förderung sollten geprüft werden: EU-Mittel (Move on green) Bundesmittel (Verkehr und Energie) Einsatz von weiteren Fördermitteln über Landesprogramme (auch mit Bindung von EU-Mitteln)

 KAG

 NN

 LAG / Regionalmanagement

109

Maßnahmen

110

Maßnahmenumsetzung durch integrierte Verfahren

8.

Maßnahmenumsetzung durch integrierte Verfahren

8.1.

Aktivierung des dörflichen Gemeinwesens

– Lokale Akteure stärken Generell sollte die Frage der Maßnahmenumsetzung unter dem Aspekt der „Organisation des Gemeinwesens Dorf“ gesehen werden. Schon in der Einleitung wurde darauf hingewiesen, dass über die Gemeindegebietsreform vor 10 Jahren, ehemals selbständig handelnde Gemeinden und deren Vertreter sich in Ortsteilen größerer Kommunen wiederfanden und damit politisch und administrativ einen erheblichen Bedeutungsverlust erlebten. Es ist sicher einsichtig, dass das Erleben von „immer weiter entfernt“ liegenden Entscheidungen über „das eigene Dorf“ – nach dem demokratischen Aufbruch der Wende – für das kommunalpolitische Engagement nicht förderlich war und ist. Wer mehr ehrenamtliches Engagement der Bürger erwartet und benötigt–– muss auch darüber nachdenken, wie unter dem scheinbar unstrittigen ökonomischen Gesichtspunkt der Zentralisierung - lokale (dezentrale) Entscheidungsebenen gestärkt werden können. Der Sozialstaat tut sich mit seinen Dienstleistungen – dazu zählt auch die Grundversorgung mit Verkehrsdienstleistungen im ländlichen Raum – schwer. Er sucht und fördert deshalb das Ehrenamt. Im ländlichen Verkehrssektor sind es die ehrenamtlichen Fahrer der Bürgerbusse, die „händeringend“ - auch über das Internet - gesucht werden. Für die untersuchten Verkehrsräume ist davon auszugehen, dass diese ehrenamtlichen Potenziale derzeit nicht verfügbar sind. 8.2.

EU fördert lokale Strukturen

Das EU-Förderinstrument der „integrierten ländlichen Entwicklung“ mit LEADER, Lokalen Aktionsgruppen und Regionalmanagement beschreibt da einen Weg, der auch unter der besonderen Umsetzungsform des Landes Brandenburg – speziell des Barnims – als Top-Down-Installierung – funktioniert. Grundgedanke des LEADER-Ansatzes ist ja (eigentlich), dass die Bürger selber aktiv werden, Netzwerke bilden, sich Projekte überlegen und dafür Fördermittel erhalten. Da die Kommunale Arbeitsgemeinschaft Region Heidekrautbahn e.V. diesem Netzwerkprinzip entspricht und langjährig für die Entwicklung der Region Heidekrautbahn – gemeindeund kreisübergreifend - arbeitet, war es möglich Fördermittel für die vorliegende Studie zu erhalten. Die lokale / ländliche Sichtweise wird damit gestärkt - sie verfügt über Auftragsmittel, die sonst generell nicht zur Verfügung stehen. Erst damit können ländliche Verkehrsräume – zusammen mit den Bürgern (Workshops) defi111

Maßnahmenumsetzung durch integrierte Verfahren

niert, untersucht und Maßnahmen vorgeschlagen werden. 8.3.

Den ländlichen Blick schärfen

Es kann ein „ländlicher Blick“ auf die Lage der „ländlichen Verkehrsräume“ entstehen und beschrieben werden. Damit werden die Defizite deutlich, die durch die Hierarchie-Ebenen – Land, Kreis, Gemeinden - und die räumlichen und sektoralen Zuständigkeiten entstehen. Vereinfacht dargestellt: das Land Brandenburg regelt mit dem Landesnahverkehrsplan und dem VBB den SPNV, die Landkreise regeln mit ihren Nahverkehrsplänen den „aÖPNV“ – überwiegend nach den räumlichen und zeitlichen Bedarfslagen des Schülerverkehrs und überwiegend territorial auf den eigenen Landkreis begrenzt. Die Busse enden an den Kreisgrenzen und die Abstimmung mit den Fahrplänen der Regionalbahn ist nachrangig. Die Zuständigkeiten für Radwege liegen – je nach Art der Straße – Bundes, Landes, Kreis, Gemeindestraßen und nach Lage – innerorts und außerhalb der Orte - beim Land, Kreis und den Gemeinden. Da, wo die Kommunen allein handlungsfähig – und die entsprechenden Gelder (Fördermittel) vorhanden sind – ist das Ergebnis positiv: fast alle Bahnhöfe der Heidekrautbahn verfügen über ausgebaute P&R-Plätze. Da, wo Bürgersteige an Bundestraßen – siehe Wensickendorf – erforderlich sind, entstehen aufwendige und langwierige Planungs- und Finanzierungsverfahren. 8.4.

Integrierter Entwicklungsansatz

In der Studie sind „Maßnahmen zur integrierten Entwicklung eines ländlichen Verkehrsraums“ beschrieben. Der Ansatz einer „integrierten Entwicklung“ ist die Antwort auf die festgestellten Defizite im Bereich der erforderlichen „kooperativen Strukturen und Funktionen des Verkehrs“ in den ländlichen Räumen29. Er ist mit dem Anspruch verbunden, durch seinen intersektoralen Ansatz und durch die Einbeziehung der örtlichen Ebene, gerade diese kooperierenden Strukturen und Funktionen herzustellen und damit vielfältige Zusatzeffekte (Synerergien) zu erzeugen.

29

Fußwege, Radwege, B&R, P&R, Buslinien, alternative Bedienformen – ShuttleEinsätze, Takte, Förderung von Fahrgemeinschaften, Informations- und Leitsysteme, Einstieg in E-Mobility, Aufbau von mobilitätsbezogene Mischnutzungen in alten Bahnhofsgebäuden, Kooperationspartner für organisierte Bahnreisen nach Berlin, Berücksichtigung der Ansprüche des Alltags- und des Freizeitverkehrs sowie der Bedarfslagen besonderer Nutzergruppen – Senioren, Schüler u.a. Gruppen. Die Defizite sind logisches Ergebnis hierachisch aufgebauter sektoraler Verwaltungsstrukturen (Fachverwaltungen) und der „Kleinstaaterei“ der Landkreise, die ihre Busse an der Kreisgrenze enden lassen und die Verzahnung mit der Regionalbahn vernachlässigen.

112

Maßnahmenumsetzung durch integrierte Verfahren

Abb. 61: Umsetzungsstrategie

Fexibilität und Wertschätzung (Modellcharakter) Der integrierte Ansatz bedarf keiner großen Verwaltungsstrukuren. Er kommt aus mit „beweglichen, kleinen Verfahren“, die auf die Themen und Bedarfslagen der Mobilität in den ländlichen Räumen unkompliziert eingestellt werden können. Die Wertschätzung dieser Arbeitsformen durch politische Anerkennung und Ausstattung (äußerer Rahmen) ist allerdings erforderlich, um innerhalb der strukturellen Konkurrenz zu den herkömmlichen sektoralen Verwaltungsverfahren bestehen zu können. Intermediäre Workshops und Abstimmungsrunden Im Rahmen der Erarbeitung der vorliegenden Mobilitätsstudie hat sich dazu die gut thematisch vorbereitete und organisierte Arbeit in Workshops bewährt. Insbesondere die parallel geführten Workshops in Wensickendorf und Groß Schönebeck mit ihrer „intermediären“ Zusammensetzung und dem Auftrag der Überprüfung der vorgelegten Maßnahmevorschläge und Feststellung von Zuständigkeiten („Kümmerer“). Ergänzt werden sollten diese Form um kleine Abstimmungsrunden zu einzelnen Themen.

113

Maßnahmenumsetzung durch integrierte Verfahren

Fachliche Vorbereitungen, Organsiation – Prozessteuerung Grundlage der effektiven Arbeiten in den Workshops bildeten die ensprechend aufbereiteten Unterlagen – Ergebnisse von Bestandsaufnahmen und Maßnahmevorschlägen, sowie der Einsatz von Semiartechniken und strukturiertem Vorgehen: Auswahl des Personenkreises, Vorgespräche, schriftltiche Einladungen, vorbereitende Arbeitspapiere, Fahrplan, Input mit Power-Point, thematische Arbeitsgruppen, Metaplan-Technik, Visualisierungen auf Stelltafeln, Moderation, Diskussionen und Protokoll. Bei einer Weiterführung dieses Ansatzes käme das Controlling – Berichterstattung über Maßnahmeumsetzungen (Erfolge / Mißerfolge) als wichtiges Element hinzu. Modellmaßnahme mit einem Zeithorizont von 3-5 Jahren Um die Konzeoptergebnisse aufmerksam weiter zu verfolgen, Schritte hin auf die Erreichung der Ziele zu gehen, Ergebnisse vorweisen zu können, wird von einem mittelfristigen Planungs- und Realisierungshorizont von 3- 5 Jahren ausgegangen.

114

Förderung des Instruments „Integrierte Entwicklung“

9.

Förderung des Instruments „Integrierte Entwicklung“

9.1.

Umsetzung der Konzeptergebnisse sichern

Dazu, wie die Umsetzung der Maßnahmepläne nach Abschluß der Studie erfolgen und wie diese Umsetzung auch über die Integrierte Ländliche Entwicklung gefördert werden kann, ergeben sich Hinweise und Fragen, die mit der Förderstelle, dem Regionalmanagement und der LAG geklärt werden sollten. Die KAG Heidekrautbahn e.V. kann generell nicht als Umsetzpartner bei geförderten Objektmaßnahmen im Rahmen der integrierten ländlichen Entwicklung fungieren, da sie dazu nicht über die Vorausetzungen verfügt: z.B. Eigentümer ist oder über einen langfristigen Miet- oder Pachtvertrag verfügt. Die Umsetzungen der vorgeschlagenen einzelnen Maßnahmen liegen bei der NEB (nicht förderfähig über ILE), den Gemeinden (generell möglich – im Einzelfall zu prüfen), im Transportbereich (z.B. Beschaffung von Fahrzeugen - nicht förderfähig) sowie im Bereich der Organisation (z.B. Abstimmung von Fahrzeiten – VBB – Landkreise). Lediglich beim Thema „Informations und Leitsysteme“ wäre eine Einbeziehung der KAG als Förderpartner denkbar – neben der hier vorgeschlagenen Förderung eines modellhaften Umsetzungsverfahrens für die Entwicklung eines integrierten ländlichen Verkehrsraums (iLV). Die KAG Heidekrautbahn ist dabei aus eigener Kraft nicht in der Lage, die Kosten des Modellansaztes „Integrierte Entwicklung“ (Workshops – thematisch-fachliche Vorbereitungen und Prozesssteuerung) zu tragen. Im Interesse der Sicherung und Umsetzung der Arbeitsergebnise in den beiden untersuchten ländlichen Verkehrsräumen „Wensickendorf“ und „Groß Schönebeck“ sollte dieser Ansatz deshalb als Modellmaßnahme gefördert werden. 9.2.

Umfang der zu fördernden Arbeiten

Für 2014 / 2015 wird von jeweils zwei Workshops je Gebiet mit entsprechenden Vor- und Nachbereitungs- sowie thematische Arbeiten und Prozesssteuerung ausgegangen. Für das Folgejahre (2016) wird von einer Reduktion auf jeweils einen Workshop je Gebiet ausgegangen. 9.3.

Vergleichsbetrachtung, Erfahrungsaustausch, Wettbewerb der beiden ländl. Verkehrsräume

Die Fokussierung auf zwei ländliche Verkehrsräume (Wensickendorf / Groß Schönebeck) erlaubt die vergleichende Betrachtung der konkreten Entwicklungsschritte, die Etablierung 115

Förderung des Instruments „Integrierte Entwicklung“

einer Wettbewerbssituation und den Erfahrungsaustausch. Damit werden Rahmenbedingungen geschaffen, die sich günstig auf die Umsetzung der Maßnahmen auswirken können. Die vergleichenden Arbeiten (Dokumentation) bilden die Grundlage für den Erfahrungsaustausch und den Wettbewerb. Im Falle einer grundsätzlichen Klärung der Förderfähigkeit sollten die Leistungsprofile konkret ausgearbeitet und der Kostenumfang detailliert kalkuliert werden.

116

Förderung von Einzelmaßnahmen

10.

Förderung von Einzelmaßnahmen

Für die Förderung einzelner Maßnahmen können sowohl Mittel aus der integrierten ländlichen Entwicklung (ILE/LEADER) als auch solche aus verschiedenen weiteren Fördermittelprogrammen in Betracht kommen. Das ist im einzelnen im Zuge der weiteren Umsetzungsarbeiten konkret zu ermitteln. Unmittelbar zur Prüfung einer Förderung im Rahmen der Integrierten Ländlichen Entwicklung werden zwei Maßnahmen vorgeschlagen: 10.1.

Mobilitätszentrum im Energiebahnhof

– Projekt mit Leuchtturmeffekt Dieses Projekt verbindet die verschiedenen Aspekte und Ebenen der integrierten ländlichen Verkehrsraum-Entwicklung und eignet sich deshalb als Projekt mit „Leuchtturmeffekt“. Es sollte als „Kooperationsprojekt“ in einem funktionierenden Netzwerk entwickelt werden. 10.2.

Leitsystem „Bahnhof in der Region“

Dieses Projekt wäre unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit Touristischen Informations- und Leitsystemen – Ausschilderung von Radrouten, Informationstafeln – über die Kommunale Arbeitsgemeinschaft umsetzbar.

117

Förderung von Einzelmaßnahmen

118

Abbildungsverzeichnis

11. Nummer Abb.1

Abbildungsverzeichnis Name Verkehrsraum der Heidekrautbahn SPNV-Nachfrage

Seite S. 13

Quelle Darstellung Knieper+Partner

S. 20

Abb.3

Pendlerstruktur im Planungsraum

S. 21

Abb. 4

Potentialraum alternativer Bedienformen

S. 25

Abb. 5

Präsentation von Arbeitsergebnissen der AG Berlinnaher Raum Arbeitsergebnissen der AG Berlinferner Raum Präsentation der Arbeitsergebnisse der AG Berlinferner Raum Arbeitsergebnisse der AG Berlinferner Raum Einzugsbereich

S. 28

Integriertes Verkehrskonzept Uckermark-Barnim, RPG S.68 Integriertes Verkehrskonzept Uckermark-Barnim, RPG S.54 Nahverkehrsplan für den Landkreis Oberhavel, 20122016 Anlage 09 Knieper+Partner

S. 29

Knieper+Partner

S. 30

Knieper+Partner

S. 30

Knieper+Partner

S. 34

Fahrgastzahlen der NEB Einzugsbereich Bahnhofsgebäude Groß Schönenebeck Bahnhofsgebäude RuhlsdorfZerpenschleuse Erschließung zu Fuß Bahnhof Wensickendorf Lage Bahnhof Wensickendorf im Raum Blick nach Osten vom Bahnhof Wensickendorf Bike+Ride Anlage Entfernung mit dem Rad Fahrradabstellsituation Entfernungen mit dem Rad Fahrradabstellanlage Radweg in der Ortslage Radweg in der Ortslage Defizite in der Radwegeverbindungen

S. 35

Google Maps, überarbeitet durch Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 36 S. 38

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 39

Knieper+Partner

S. 39 S. 40

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 40 S. 41

Google Maps, überarbeitet Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 42 S. 43

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 43 S. 44

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 44 S. 45

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 46

Knieper+Partner

S. 46

Radwegekarte Landkreis Oberhavel, überarbeitet Knieper+Partner

Abb.2

Abb. 6 Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9 Abb. 10 Abb. 11 Abb. 12 Abb. 13 Abb. 14 Abb. 15 Abb. 16 Abb. 17 Abb. 18 Abb. 19 Abb. 20 Abb. 21 Abb. 22 Abb. 23 Abb. 24 Abb. 25

119

Abbildungsverzeichnis Abb. 26 Abb. 27 Abb. 28 Abb. 29 Abb. 30 Abb. 31 Abb. 32 Abb. 33 Abb. 34 Abb. 35 Abb. 36 Abb. 37 Abb. 38 Abb. 39 Abb. 40 Abb. 41 Abb. 42 Abb. 43 Abb. 44 Abb. 45

Abb. 46 Abb. 47 Abb. 48 Abb. 49 Abb. 50 Abb. 51 Abb. 52 Abb. 53

P+R Anlage Bahnhof Groß Schönebeck P+R Anlage Bahnhof RuhlsdorfZerpenschleuse PKW Entfernung zum Bahnhof Parkplatz am Bahnhof Wensickendorf Buslinien im Einzugsbereich Buslinien im Einzugsbereich Haltestellen von Bus und Bahn Ortseingang L 212 Schilder an der Schlossstraße Beschilderung mit der Ausweisung des Bahnhofs Hinweisschild Bahnhof Groß Schönebeck Hinweisschild Bahnhof Groß Schönebeck Fehlendes Hinweisschild Informationstafel der Region Heidekrautbahn Bahnsteig Bahnhof Wensickendorf Fahrpläne am Bahnhof Wensickendorf Folgen von Vandalismus Informationstafel am Bahnhof RuhlsdorfZeperschleuse ÖPNV Anbindung Wildpark Schorfheide Transportangebot Wildpark Schorfheide

S. 47

Knieper+Partner

S. 47

Knieper+Partner

S. 48

Knieper+Partner

S. 48

Knieper+Partner

S. 50

Knieper+Partner

S. 53 S. 54

Google Maps, überarbeitet Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 56 S. 56

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 57

Knieper+Partner

S. 57

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S. 58

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S. 58

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S. 59

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S. 60

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S. 60

Knieper+Partner

S. 61

Knieper+Partner

S. 62

Knieper+Partner

S. 63

Knieper+Partner

S. 65

Fahrgastinformation Beschilderung am Bahnhof Fuß- und Radweg Straßenverlauf zum Bauernmarkt Parkplatzanlage auf dem Bauernmarkt Radweg nach Zehlendorf Bahnhofsgebäude Groß Schönebeck Bahnhofsgebäude Ruhlsdorf-

S. 66 S. 66

www.wildparkschorfheide.de/anreiseundkontakt/anr eise/index_de Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 67 S. 67

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 68

Knieper+Partner

S. 68

Knieper+Partner

S. 70

Knieper+Partner

S. 71

Knieper+Partner 120

Abbildungsverzeichnis

Abb. 54 Abb. 55 Abb. 56 Abb. 57 Abb. 58 Abb. 59 Abb. 60 Abb. 61 Abb. 62

Zerpenschleuse Bahnhofsgebäude Wensickendorf Arbeitsgruppe beim Workshop Maßnahmenplan Groß Schönebeck / Ruhlsdorf-Zerpenschleuse Erdgeschossnutzung Energiebahnhof Wensickendorf Obergeschoss Energiebahnhof Wensickendorf Zukunftsperspektive Städtebauliche Ideenskizze Maßnahmenplan Wensickendorf Umsetzungsstrategie

S. 72

Knieper+Partner

S. 76

Knieper+Partner

S. 86

Knieper+Partner

S. 88

Knieper+Partner

S. 88

Knieper+Partner

S. 89 S. 91

Knieper+Partner Knieper+Partner

S. 109

Knieper+Partner

S. 112

Knieper+Partner

121

Quellenverzeichnis

12.

Quellenverzeichnis

Literaturverzeichnis Integriertes Verkehrskonzept für die Planungsregion UckermarkBarnim – Regionale Planungsgemeinschaft Uckermark-Barnim Nahverkehrsplan für den übrigen öffentlichen Personennahverkehr des Landkreises Oberhavel, 2012-2016, Dezember 2011 Nahverkehrsplan für den übrigen öffentlichen Personennahverkehr des Landkreis Barnim, 2008 – 2010, Beschluss 2007 Landesentwicklungsprogramm (LEPro 2007), Gemeinsame Landesplanung Berlin-Brandenburg, in Kraft getreten am 18. Dezember 2007 (Brandenburg), 01.02 2008 (Berlin) Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP Verhehr), Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Beschluss des Berliner Senats: 29. März 2011 Landesnahverkehrsplan 2013-2017 des Landes Brandenburg, Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft, Landtagsbeschluss: 06. Dezember 2012 Fahrgastzählungen RB 27, 2008 – 2012, Unterlage der NEB SPNV-Qualitätserhebung: Ergebnisse NEB 1 (NE 27) Kundenzufriedenheitsbefragung Gesamtjahr 2012, 18.12.2012, VBB Center für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement Dezember 2012, infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft, ohne Seitenangaben Studie über die Möglichkeiten der Nachnutzung ehemaliger Bahnhofsgebäude am Beispiel des Bahnhofs Wensickendorf, KAG „Region Heidekrautbahn“, 2009

Gesetzesgrundlagen Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen Nr. 1191/69 und Nr. 1107/70 Verordnung Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz RegG), Artikel 4 G. v. 27.12.1993 BGBl. I S. 2378, 2395; zuletzt geändert durch Artikel 4 G. v. 14.12.2012 BGBl. I S. 2598 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), in der Fassung der Bekanntmachung vom 08.August 1990 (BGBI. I S. 1960), zuletzt ge122

Quellenverzeichnis

ändert durch Artikel 2 Absatz 147 des Gesetzes vom 07. August 2013 (BGBI I S. 3154) Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz – EntflechtG) vom 05. September 2006 (BGBI I S. 2098, 2102), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 15. Juli 2013 (BGBI I S. 2401) Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz – GVFG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1988 (BGBI I S. 100), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 05. April 2011 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Brandenburg (ÖPNV-Gesetz), vom 26. Oktober 1995, zuletzt geändert durch Artikel 1 vom 18. Dezember 2006

123

Quellenverzeichnis

124

Anlagen

13.

Anlagen

Anlage 1 Protokoll Workshop zur Mobilitätsstudie am 10.04.2013 1. Teil: Eröffnung - Eröffnung durch Herrn Seefeldt - Einleitung durch Herrn Knieper 2. Teil: Arbeit in den Arbeitsgruppen A) Schätzung der Fahrgastzahlen und Ziele sowie Schätzung der Autofahrer und Ziele (die offiziellen Zahlen durch Zählung der NEB werden den Teilnehmern nachgeliefert) B) Moderationswände werden mit Karten bespielt, Thema: Hindernisse, Hemmnisse der Bahnnutzung C) Moderationswände werden bespielt mit Vorschlägen zur Verbesserung

Nr.

Hindernisse

1

Fahrrad Transport – Kapazität in den Zügen zu gering Zu wenig Fahrradstellplätze am Bahnhof Fehlende Radwege Nur 2h Takt (mehr Fahrten nach Gesundbrunnen) Direktverbindung Groß Schönebeck / G-Brunnen Am Wochenende keine späten Zügen Bessere Abstimmung mit VEB und Schülerverkehr (Bus-Bahn) Busanbindung – fehlende Haltestellen Tarife / Preise Zu wenig Öffentlichkeitsarbeit Kälte – nicht geschützte Bahnhöfe Kein direkter Ticketverkauf, Bedienung Automaten schwierig

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 LOB

Berlin nah (Tisch I)

Berlin fern (Tisch II)

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Pünktlichkeit Modernes Bahnhofsumfeld

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Traditionszüge kommen gut an Sauberkeit Guter Service

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Nr.

Verbesserungsvorschläge

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Kooperation mit anderen Verkehrsmitteln (Kleinbusse, Taxis, Autovermietung, Cargo) Mitnahme von Fahrrädern in den Zügen erhöhen Erweiterung der Radabstellanlagen Geeignete Abstellanlagen für EBikes Ausbau P & R, Ausbau Parkmöglichkeiten Verbesserung Radwegenetz als Zubringer zur Bahn Taktung erhöhen LSA Technik verbessern - Erhöhung der Sicherheit Tarifzonen ändern Kultur – Theaterzug – Fahrzeiten zu später Stunde um das Kulturangebot in Berlin nutzen zu können Marketing, Medien der Ortschaften nutzen (Amtsblätter, Newsletter, städt. Aushänge usw.) Erlebniswelt Zugfahren - Einsatz historischer Wagons (Verbindung zum Bauernmarkt) Belebung des Bahnhofsumfeldes, Bahnhofsgebäude Ticketverkauf in den Ortschaften, Direktverkauf am Bahnhof Sicherung der Zuwegungen zur Bahn für Fußgänger Erhalt Bahnhof Schönerlinde, Schönwalde Gewohnheiten abbauen Potential Rentner nutzen

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Berlin nah (Tisch I)

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3. Vorstellung der Ergebnisse durch die Arbeitsgruppen - verschiedene Punkte werden diskutiert A) Schätzung der Anzahl von Bahn und PKW Nutzern Anregungen durch die Teilnehmer: - hier müssten der Schülerverkehr gesondert betrachtet werden - einige Gemeinden haben eine hohe Frequentierung durch die Wochenendhausnutzer - Zählung auch noch einmal dahingehende betrachten, dass es auch Pendler aus der Uckermark und MV gibt, die in Groß Schönebeck in den Zug umsteigen - Teilnehmer wünschen sich die offiziellen Zahlen B) Vorstellung und Diskussion der „Hemmnisse“ Herr Bröckner äußert sich zu den Fahrradmitnahme - Problem beschränkt sich auf die Sommermonate – sind dann meist die Tagestouristen die den Wandlitzsee oder den Liebnitzsee besuchen wollen 126

Anlagen

- NEB hat sich selbst schon Gedanken gemacht wie man die Anzahl der Fahrräder pro Zug erhöhen kann aber noch zu keiner praktikablen Lösung gekommen - möglicherweise Fahrradwagons vor oder hinter den Zug spannen aber es ist fraglich ob mit dem Ein- und ausladen die knappen Zeiten eingehalten werden können - zu dem muss solch ein Wagen erst konstruiert werden – Kosten! Herr Bröckner äußert sich zu den Taktungen - hier ist es schwierig eine häufigere Taktung und Direktverbindung Gesundbrunnen einzuführen, da man sich mit anderen abstimmen muss und dafür neue Fahrzeuge benötigt C) Vorstellung und Diskussion der „Verbesserungsideen“ Herr Bröckner äußert sich zu den Zügen zu den Vorschlag: als Test Züge am Wochenende zu später Stunde fahren zu lassen: findet die Idee gut – kann mal innerhalb des Unternehmens besprechen 4. Präsentation Reinhard Crome zu den kurzfristigen Maßnahmen in den Zügen, auf den Bahnhöfen, in den Ortskernen - Vortrag kommt gut an – die Anregungen werden von der NEB und den Ortsbeiräten angenommen 5. Präsentation Helmut Knieper zu möglichen innovativen, ergänzenden Projektideen - Besonders die (geführten Gruppen-) „Test-/Probe-, Sport-, Kultur- und Shoppingfahrten nach Berlin finden anklang 6. Abschließende Diskussion: - Anregung von Herrn Crome bezüglich der untergenutzten Vitrinen und Tafeln werden aufgenommen „muss man sich noch einmal mal verstärkt drum kümmern“ - Anregung von Herrn Crome zu fehlender Beschilderung in den Ortsteilen wird von den Anwesenden aufgenommen - Idee: das Potential der Rentner stärker in den Fokus zu nehmen wird noch einmal von Herrn Post (Böhmerheide) herausgestellt - man sollte Probefahrten mit den Rentnern machen, um Ängste abzubauen - hier wird ein Verantwortlicher bei der NEB gewünscht der sich dem Thema Rentner und intensive Betreuung annimmt - von Herrn Buhrs (Groß Schönebeck) wird angeregt die Zusammenarbeit zwischen den Gemeinden und der Marketingabteilung zu verstärken – hier stecken noch ungenutzte Potentiale bzgl. Veröffentlichungen in den lokalen, regionalen Zeitungen, Amtsblatt und Aushängen/ Plakaten bei Veranstaltungen - der Kontakt muss hier stärker gepflegt werden, auch könnten die Vereine motiviert werden, Gruppenreisen nach Berlin mit der Bahn zu unternehmen - Herr Bröcker bedankt sich für die gelungene Veranstaltung – Einblicke erhalten – die er sonst so nicht bekommt – wird die An127

Anlagen

regungen bzgl. Kulturzüge, Senioren stärker einbinden - mitnehmen - Herr Seefeldt bedankt sich für die aktive Teilnahme und schließt die Veranstaltung

128

Anlagen

Anlage 2

Protokoll Thema:

2. Workshop zur Mobilitätsstudie „Heidekrautbahn“

Ort: Datum:

Wensickendorf 24.09.2013

Teilnehmer:

Herr Weiß – KAG Region Heidekrautbahn Herr Seefeld – KAG Region Heidekrautbahn Herr Zacharias – NEB Frau Raphelt – NEB Herr Dörnbrack – VBB Herr Reinsberg – Verkehrsplanung, Landkreis OHV Herr Dehler – Stadt Oranienburg Frau Möller – Klimaschutzbeauftrage RWK - OHV Herr Lehmann – OT Schmachtenhagen Herr Schmidt – OT Wensickendorf Frau Bonk – Gemeinde Mühlenbecker Land Herr Jeran – LAG Barnim Herr Nitsch – OHV OVG Holding Herr Mattner – Bauernmarkt Schmachtenhagen Herr Wolthius – Bauernmarkt Schmachtenhagen Herr Crome – für Knieper+Partner Herr Knieper – Knieper+Partner Frau Menzel – Knieper+Partner

Ablauf des Workshops A) Einführung in die Veranstaltung durch Herrn Seefeldt, Vorsitzender der KAG B) Vorstellung der bisherigen Ergebnisse durch Herrn Knieper, Büro Knieper+Partner Gliederung der Präsentation: ▫ Rückblick auf den 1. Workshop am 10.04.2013 ▫ Analyse der Situation im Betrachtungsraum (Wensickendorf) durch die Gutachter: - Die Fahrgastpotentiale - Die Rolle der Verkehrsmittel (Fuß, Fahrrad, Bus + Bahn, Pkw) - Die Rolle des Info+Leit-Systems - Die touristischen Ziele: Bauernmarkt - Die Bahnhof und Bahnhofsumfeld - Die Bahnhofsgebäude ▫ Vorstellung der Themen für die Arbeitsgruppen: 1. Basisanforderungen für den Alltagsverkehr und 129

Anlagen

den Tourismus 2. Innovatives im alten Bahnhof „ländliches Mobilitätszentrum“ C) Diskussion in zwei Arbeitsgruppen D) Vorstellung der Arbeitsergebnisse im Plenum Ergebnisse des Diskussionsprozesses in den Arbeitsgruppen 1. Basisanforderungen für den Alltagsverkehr und den Tourismus Ein Maßnahmenkatalog, durch das Büro Knieper+Partner erarbeitet, war die Arbeitsgrundlage in der Arbeitsgruppe. Die einzelnen Maßnahmen wurden durch die Teilnehmer hinsichtlich ihrer Umsetzungspriorität bewertet. (1 = sehr hoch, 2= mittel, 3 = weniger hoch) Zu den einzelnen Maßnahmen wurden durch die Teilnehmer Kümmerer bestimmt sowie Anregungen und Hinweise gegeben.

Maßnahme

Angleichung der Ankunft-/Abfahrtzeiten der OVG Busse 805 in beiden Richtungen an die Fahrzeiten der Heidekrautbahn NEB RB27 (Pendler + Bauernmarkt)

Priorität Die Priorität der Maßnahme wurde zweimal mit sehr hoch, zweimal als mittel und dreimal als weniger hoch bewertet. Hinweise der Arbeitsgruppe Die Rahmenbedingungen zur Umsetzung der Maßnahmen werden nach Aussage der Teilnehmer bestimmt durch die zwingenden Anschlüsse des BUS 805 an den RE5 am Bhf. Oranienburg und 130

Anlagen

durch den Schülerverkehr bzw. die Schulanfangs-/-endzeiten in Oranienburg, Liebenwalde sowie unterwegs. Die unbefriedigende Situation ist bekannt, lässt sich jedoch nicht ändern, da der Bus 805 auf Liebenwalde und Oranienburg ausgerichtet ist. Da sowohl die RE5, S1 (S8) & RB27 in Richtung Bln.-Karow bzw. Bln.-Gesundbrunnen fahren, sind Reisezeitvorteile, Aufenthaltsqualität und das Geschäftszentrum in Oranienburg attraktiver als das Umsteigen am Bhf. Wensickendorf (derzeit). Dies könne nur ausgeglichen werden, wenn die jeweiligen Anschlüsse am Bhf. Wensickendorf zeitnah, störungsfrei u kundenorientiert sind und das Bahnhofsgebäude einschl. Bahnhofsumfeld attraktiver werde. Herr Dehler betonte sein diesbezügliches Wirken und das große Interesse der Stadt Oranienburg an diesem Ziel. Kümmerer (Wer kümmert sich um die Umsetzung?) Der Kümmerer zur Optimierung der Fahrplansituation des BUS 805: Herr Nitsch OHV OVG mit Beteiligung von Herrn Dehler OR, Herrn Reinberg OHV, Herrn Dörnbrack VBB (u NEB) Maßnahme

Komplettierung der Radwege zu den Bahnhöfen

Priorität Mehrere fehlende Radwegeverbindungen wurden in der Arbeitsgruppe diskutiert. Generell wird die Komplettierung der Radwege als sehr wichtige Maßnahme erkannt, um die Benutzung der Heidekrautbahn zu optimieren. (vier Teilnehmer bewerten die Maßnahme mit sehr hoch, zwei Teilnehmer bewerten die Maßnahme als mittelmäßig prioritär) Einschätzung der Arbeitsgruppe zur Priorität der Einzelmaßnahmen: Ortslage Schmachtenhagen durchschnittliche eine mittel mäßige Priorität (2) Wensickendorf(Ost) - Wandlitz durchschnittliche eine mittelmäßige Priorität (2) Wensickendorf – Zehlendorf durchschnittliche bis mittel mäßige Priorität (1,8) Zehlendorf - Kreuzbruch durchschnittliche eine weniger hohe Priorität (3)

Hinweise der Arbeitsgruppe 131

Anlagen

Generell ist festzustellen: Das die Radwegeplanung, Prioritäten, Reihenfolge in das Ausbauprogramm ‚Radwege’ von Landkreis & Land einzufügen sind. Die Ausbauprogramme von Land & Landkreis sind stark unterfinanziert. Kümmerer (Wer kümmert sich um die Umsetzung?) Herr Dehler benennt die Zuständigkeit der Stadt Oranienburg – Innerorts.

Maßnahme

Attraktivitätssteigerung Bahnhof Wensickendorf

Priorität Die Teilnehmer der Arbeitsgruppe bewerten die Maßnahme wie folgt: Ein Teilnehmer = sehr hohe Priorität Vier Teilnehmer = mittelmäßige Priorität Ein Teilnehmer = weniger hohe Priorität Hinweise der Arbeitsgruppe Die Attraktivität des Bahnhofs ist zu steigern, Nachfrage aktiv zu generieren und das Umfeldpotenzial ist zu verdichten. Kümmerer (Wer kümmert sich um die Umsetzung?) Kümmerer: Herr Dehler Stadt OR Kümmerer: Herr Bröcker Gf NEB mit KAG und Stadt OR Beteiligte … KAG und Stadt OR mit OT WS Herr Schmidt Die Teilnehmer sehen eine Unterstützung durch Büro Knieper+Partner als sinnvoll an.

Maßnahme

Gehweg / Radweg östlich des Bhf. Wensickendorf

Priorität Die Priorität der Maßnahme wird wie folgt bewertet: Drei Teilnehmer = sehr hohe Priorität Drei Teilnehmer = mittelmäßige Priorität Hinweise der Arbeitsgruppe 132

Anlagen

Das Planfeststellungsverfahren zum Bürgersteig am Bahnübergang läuft. Die Beteiligung der NEB (Herr Zacharias) ist nachzuholen. Kümmerer (Wer kümmert sich um die Umsetzung?) Herr Dehler von der Stadt Oranienburg Beteiligte: Herr Schmidt, Ortsteil Wensickendorf und NEB, Herr Zacharias

Maßnahme

Fahrgast- Info+Leitsystem

Priorität Die Priorität der Maßnahme ist wie folgt innerhalb der Arbeitsgruppe bewertet worden: Zwei Teilnehmer = sehr hohe Priorität Drei Teilnehmer = mittelmäßige Priorität Hinweise der Arbeitsgruppe Die Umsetzung der VBB Fahrgastinformation / Layout sollte mit Hilfe des Büro Knieper+Partner (Crome) erfolgen. Herr Zacharias NEB ist der Meinung dass man aus den Infovitrinen und Co. deutlich mehr machen kann. (er kümmert sich) … Herr Crome plädiert für Infokonzept einschl. VBB Karten- & Infomaterial, das vor Ort irgendwo präsent sei (bei den Partnerunternehmen im VBB) … Herr Dehler plädiert für Ortspläne und Stadtpläne … Gesucht werden sollen auch Servicepartner für den ÖPNV VBB OVG Vertrieb vor Ort … Kümmerer (Wer kümmert sich um die Umsetzung?) Kümmerer für die Beschilderung und Wegweisung zum Bahnhof: KAG und Herr Dehler Stadt OR Kümmerer für die Infovitrinen: Herr Zacharias NEB & Herr Fischer Geschäftsführer OVG Kümmerer der Umsetzung und Instandhaltung: Herr Zacharias NEB & Herr Dehler, Stadt Oranienburg

Maßnahme

Busverbindung OHV - BAR

Priorität 133

Anlagen

Die Priorität der Maßnahme wird wie folgt bewertet: Ein Teilnehmer = sehr hohe Priorität Zwei Teilnehmer = mittelmäßige Priorität Niedrige Priorität = weniger hoch Hinweise der Arbeitsgruppe Der Bedarf wird aufgrund mangelnder Quelle-Ziel-Potenziale als gering eingeschätzt – es gibt Untersuchungen des VBB. Möglich wären auch ‚grenzüberschreitende’ Rufbusse, Taxidienste, Bürgerbusse – punktgenau zu / ab den Zügen der NEB.

Kümmerer (Wer kümmert sich um die Umsetzung?) Herr Nitsch OHV OVG mit Herrn Reinberg OHV & Herrn Weber BAR Beteiligung: Herr Dörnbrack, VBB

134

Anlagen

Anlage 3 Protokoll Thema:

3. Workshop zur Mobilitätsstudie „Heidekrautbahn“

Ort: Datum:

Freiwillige Feuerwehr Groß Schönebeck 01.10.2013

Teilnehmer:

Frau Bielig (Gemeinde Schorfheide) Herr Buhrs (OT Groß Schönebeck) Herr Horbach (OT Groß Schönebeck) Frau Schubert (LAG Lokale Aktionsgruppe Barnim) Herr Schneider (Naturwacht Biosphärenreservat) Herr Seefeldt (KAG Region Heidekrautbahn) Herr Zacharias (NEB Niederbarnimer Eisenbahn) Herr Weiß (KAG Region Heidekrautbahn) Herr Crome (freier Verkehrsplaner, Knieper+Partner) Frau Menzel (Knieper+Partner) Herr Knieper (Knieper+Partner)

Ablauf des Workshops A) Einführung in die Veranstaltung durch Herrn Seefeldt, Vorsitzender der KAG B) Vorstellung der bisherigen Ergebnisse durch Herrn Knieper, Büro Knieper+Partner Gliederung der Präsentation: ▫ Rückblick auf den 1. Workshop am 10.04.2013 ▫ Analyse der Situation im Betrachtungsraum (Groß Schönebeck – Klandorf – Ruhlsdorf-Zerpenschleuse) durch die Gutachter - Die Fahrgastpotenziale - Die Rolle der Verkehrsmittel (Fuß, Fahrrad, Bus+Bahn, Pkw) - Die Rolle des Info+Leit-Systems - Die touristischen Ziele: Wildpark u.a. - Die Bahnhöfe und Bahnhofsumfelder - Die Bahnhofsgebäude ▫ Vorstellung der Themen für die Arbeitsgruppen: 1. Basisanforderungen für den Alltagsverkehr und den Tourismus 2. Notwendigkeit und Möglichkeiten zusätzlicher 135

Anlagen

Mobilitätsangebote Aufgrund der überschaubaren Teilnehmerzahl (einige der angemeldeten Teilnehmer sind nicht erschienen) hat sich das moderierende Büro dazu entschlossen, die geplanten zwei Arbeitsgruppen zu einer zusammenzulegen und die beiden Themenfelder gemeinsam mit allen Teilnehmern zu diskutieren. C) Gemeinsame Diskussion mit allen Teilnehmern

Zwischendiskussion / Hinweise während der Auftakt-Präsentation: - An der Straße Schluft – Groß Schönebeck gibt es keinen Radweg – die Fahrbahn für den Autoverkehr wird auch von den Radfahrern benutzt, was unproblematisch ist, da nur Binnenverkehr von und nach Schluft besteht („man kennt sich“). - An der Straße Eichhorst – Sarnow – Groß Schönebeck existiert ebenfalls kein Radweg, obwohl ein hohes Gefährdungspotenzial besteht (schnell fahrende Autofahrer). Radfahrer können zwar einen Waldweg nutzen, was jedoch einen deutlichen Umweg bedeutet. Die Gemeinde Schorfheide hat den Ausbau der Fahrradstrecke auf ihrer Agenda und will das Verfahren dazu einleiten. - Groß Dölln im Landkreis Uckermark und Klein Dölln im Landkreis Barnim (beide nördlich von Groß Schönebeck) entwickeln sich zu einem wichtigen touristischen Ziel bzw. Ausgangspunkt von Touren. Hier sind Kooperationen für die Zukunft und der Ausbau der 136

Anlagen

Verbindungen zu fördern – die sehr schnell befahrene ehemalige Bundesstraße B109 hat keinen begleitenden Radweg und ist insofern sehr gefährlich für Radfahrer und Fußgänger. Eine ‚grenzüberschreitenden’ Planungen der beiden Landkreise ist zukünftig gewünscht. - Die Erreichbarkeit des Wildparks Schorfheide ist (ohne Auto) für Familien mit kleinen Kindern und für Senioren vom Bahnhof Groß Schönebeck aus problematisch (Anreise mit der Heidekrautbahn RB27). Die Kooperation zwischen dem Wildpark und dem Tourismusunternehmen Sander wird begrüßt – der angebotene Fahrdienst ist jedoch teuer. Es sollen Gespräche darüber aufgenommen werden. - Das am Bahnhof Groß Schönebeck geplante Wohnungsbau- und Seniorenprojekt ist aufgrund veränderter Finanzierungsgrundlagen und des nachfolgenden Rückzugs des Investors offenbar gescheitert. - Die Planung der Ferienanlage in Zerpenschleuse wurde von 210 geplanten Ferienwohnungen auf 120 Ferienwohnungen reduziert. Ergänzt werden die Ferienwohnungen durch Bootsliegeplätze. Ergebnisse der Diskussionsrunde in der gemeinsamen Arbeitsgruppe 1. Basisanforderungen für den Alltagsverkehr und den Tourismus Das Büro Knieper+Partner hat verschiedene Maßnahmen zur Verbesserung des Alltagsverkehrs entwickelt und zur Diskussion gestellt. Die Teilnehmer haben dann in einem Diskussionsprozess gemeinsam erarbeitet, welche Priorität die jeweilige Maßnahme hat, wer der jeweilige Auftraggeber dafür wäre und wer der jeweilige Kümmerer. Maßnahmen

Priorität

Anschlussbeziehungen Bus<>Bahn optimieren und Stundentakt NEB RB prüfen

Hoch

Radwege zum Bahnhof

Hoch Radwegeverbindung Groß Schönebeck <> Eichhorst

Zuständigkeit / Auftraggeber VBBNEB+BB G VBB+BARBB G

Gemeinde Schorfheide

Kümmerer (Wer) KAG und Gemeinde Schorfheide bei/mit Lk BAR Hrn. Weber, VBB Hrn. Dörnbrack & evtl. Hrn. Crome Gemeinde Schorfheide Frau Bielig

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Anlagen Maßnahmen

Priorität

Informationseinrichtungen von NEB und BBG

Hoch - Dyn. NEB Fahrg.info.anla gen: Wartungsvertrag seit 01.10.13 - Fahrplanaushang vorhanden, derzeit ohne InfoSystematik, ohne Netzpläne, Regio.karten und Standortkennzeichnung (Verortung „Wo bin ich hier“) - Kundenzeitungen: NEBEXPRESS, DB Regio+SBahn Punkt3, BVG Plus und VBB Panorama stärker regelmäßig als InfoMedien nutzen und mit Veranstaltungskalender Schorfheide u mehr versorgen - Ausflugsziele & Events in der Region Heidekrautbahn und Schorfheide auch dem Berliner Publikum unterbreiten und über schnelle und leichte NEB RB Erreichbarkeit informieren Hoch Derzeit keine oder unrichtige Wegweiser zu den Bahnhöfen Hoch Etliche Bahnnutzer pendeln aus der Uckermark – es gibt keine Busverbindungen und keine Radwegeverbindungen nach Klein Dölln/ Groß Dölln (Zehde-

Informationswegweiser für Autofahrer, Radfahrer, Fußgänger und Touristen/Gäste Landkreisübergreifendes Busliniennetz (P+R-Belegung zeigt Bedarf)

Zuständigkeit / Auftraggeber NEB und BBG im VBB

KAG und Gemeinde Schorfheide

Kümmerer (Wer) NEB Hr. Zacharias wird evtl. mit Hrn. Crome Termine zu den stationären InfoMedien organisieren und VBB & BBG einbeziehen. Anmerkung: 1. Termin hat stattgefunden bei NEB am 08.10.2013 Frau Bielig wird mit NEB Frau Raphelt Presseverteiler neu bewerten und Vertriebskanäle nach Berlin zu VBB, DB & BVG organisieren.

Gemeinde Schorfheide

Lk BAR mit BBG und Lk UM mit UVG

Frau Bielig macht Ortstermine – evtl. zus. mit Hrn. Crome KAG mit Lk BAR Hrn. Weber, evtl. mit Hrn. Crome

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Anlagen Maßnahmen

Priorität

Zuständigkeit / Auftraggeber

Kümmerer (Wer)

NEB

NEB mit KAG, evtl. mit Hrn. Knieper

nick/OHV & Templin)

Bahnhofsgebäude Ruhlsdorf-Zerpenschleuse

Informeller Sachstandsaustausch und mögliche Interessenten werden zwischen KAG, LAG und NEB ausgetauscht

Maßnahmenhinweise die aus der Arbeitsgruppe selbst kamen (Hintergrund: wurde bereits im ersten Workshop thematisiert) Maßnahme Umsetzung Zug mit Schwerpunkt: - Der Bedarf für einen KulturKultur, Einkaufen etc. zug/Pendlerzug/Heimkehrerzug spätabends bzw. oder um/nach Mitternacht soll durch Bürgerbefragung erAbendzug mit Schwermittelt werden. punkt: Kultur, Sport, Fest - Es soll eventuell zur Probe Testzüge eingesetzt etc. oder werden. Kennenlernzug für - Mögliche Themen: Fußballspiele, Kulturangebote Schulklassenausflüge (Kino, Musical, Theater, Konzerte etc.), Sonderveranstaltungen in Berlin oder die Wolfsnacht im Wildpark Schorfheide (Pendeln von Berlin nach Groß Schönebeck) oder Berliner Schulklassen mit Zielen in der Region Heidekrautbahn oder in der Gegenrichtung nach Berlin und Brandenburg (VBBTarifhürden!)

NEB Marketing ausbauen – Servicepartner in den KAG-Orten für ÖVKundenservice und Mobilitätsmanagement suchen und binden

Mögliche Testläufe mit Verlängerungsfahrten könnten sein: Abfahrt: 8:14 ab Groß Schönebeck, 8:55 an BerlinKarow, weiter S2. Abfahrt: 23:29 ab Berlin-Karow, 0:09 an Groß Schönebeck (später??) KAG und NEB KAG mit NEB KAG mit NEB sollten sich mit den Gemeinden der Region Heidekrautbahn austauschen und ihr Marketing vernetzen

Ergebnisse der Diskussionsrunde in der gemeinsamen Arbeitsgruppe 2. Notwendigkeiten und Möglichkeiten zusätzlicher Mobilitätsangebote Ähnlich wie das erste Thema wurde auch die zweite Fragestellung „Welche zusätzlichen Mobilitätsangebote kann man einsetzen?“ im Kreis der Teilnehmer rege diskutiert und mit Anmerkungen versehen.

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Anlagen Angebot

Shuttle als Rufbus

Shuttle als Bürgerbus

Info

- ÖPNV in Ergänzung zum Bus / Schulbus - Angebot nach Bedarf - Anruf mit Bestellungshürde - Beförderung von Haltestelle zum Ziel - es sollte zuerst Bedarfsanalyse durchgeführt werden, um die Nachfrage zu ermitteln

- ÖPNV in Ergänzung zum Bus / Schulbus - Betrieb durch Bürgerverein in Kooperation mit BBG - Ehrenamtlicher Fahrer

Priorität

Fahrten täglich (geschätzt)

Träger / Betrieb

- kann nicht geschätzt werden  Erhebung notwendig (Daseinsvorsorge z.B. in Schluft nicht gegeben (Einkauf, Ärzte) Aufgabenträger und Besteller Landkreis Barnim Aufgabe könnte ausgeschrieben

- nicht gewünscht! - Einsatz ist nicht nötig Regelung von Mitfahrgelegenheiten und dgl. regelt sich über die Nachbarschaft

Förderung von Fahrgemeinschaften - Selbsthilfe / Organisation Einsatz privater PKW (Beispielprojekt MOBIL IN MOL)

- nicht gewünscht!

Einsatz ist auch rechtlich nicht sinnvoll - wenn er offiziell über Kommune o.ä. organisiert wird, stellen sich schnell komplizierte Haftungs- und Versicherungsfragen - Regelung besser privat zwischen Pendlern

E-Bike-Verleih

- Privates Angebot / NEB - Nutzung für den Alltagsverkehr und Tourismus

- großes Interesse am Einsatz von EBikes – Priorität hoch

- kann nicht geschätzt werden  Probeangebot z.B. mit www.sonne-aufraedern.de planen (Kontakt Hr. Crome in Hönow)

NEB in Kooperation mit örtlichen Servicepartnern  Probeangebot z.B. vgl. oben mit www.sonne-aufraedern.de und  Frau Bielig in der Gemeinde

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Anlagen Angebot

Finanzierung

Initiative und Realisierung

Shuttle als Rufbus werden – es könnten sich andere Interessierte bewerben als die BBG Landkreis Barnim mit KAG Orten und POI Leitern Befragung / Analyse starten: - Veröffentlichung im Schorfheider Kurier und/oder im Amtsblatt - Kümmerer: Gem. Schorfheide mit Frau Bielig (*)

Shuttle als Bürgerbus

Förderung von Fahrgemeinschaften

E-Bike-Verleih

Schorfheide

NEB für Stammkundschaft (Abo), Gem. Schorfheide oder POI Sponsor Vorschlag durch Knieper+Partner: Lagerung & Verleih am Bahnhof Groß Schönebeck (Naturwacht) Teilnehmer äußern Zweifel, dass Naturwacht als Kümmerer in Frage komme, da ausgelastet und andere Arbeitszeiten für Verleih notwendig wäre. - NEB selbst bietet die E-Bikes an (vgl. Beispiel DB), Herr Zacharias wird das Thema Herrn Bröcker vortragen (Entscheidung/Kümmerer)

(*) Zusatz zum Shuttle als Rufbus: Von einigen Teilnehmern wird die Überlegung geäußert, einen Shuttle nicht nur für die Berufspendler einzusetzen, sondern vor allem auch, um Wildparkbesucher passend zu den Zügen der NEB vom Bahnhof abzuholen und wieder dorthin zurück zu bringen. Hier wird von allen Beteiligten gewünscht, dass sich auch Frau Heyter stärker bei diesem Thema engagiert, auch finanziell. Grundsätzlich besteht der Wunsch, einen Shuttlebus einzurichten, für den dann in Zusammenarbeit mit Wildpark und Kletterpark ein Bestellservice eingerichtet werden könnte, um flexibel für die Bedarfszahlen organisieren zu können. Von den Beteiligten wird jedoch ausdrücklich festgehalten, dass eine Umsetzung nur in Kooperation mit Wildpark und Kletterpark umsetzbar und gewünscht ist. Eine Verbesserung der Kommunikation zwischen den Akteuren wird angestrebt.

Zusammenfassung: 141

Anlagen

Es besteht bei allen Teilnehmern des Workshops der ausdrückliche Wunsch, die Potenziale der Region Heidekrautbahn und hier insbesondere der Region Schorfheide für den Alltagsverkehr und den Tourismus stärker mit der NEB RB 27 ‚Heidekrautbahn’ zu verknüpfen. Neben der Angebotserweiterung für regelmäßige Nutzer ist es vor allem wichtig, neue Kundenkreise zu erreichen, z.B. Berliner und Südbrandenburger, Tagesbesucher, Ausflügler und Urlauber sowie Schulklassen. Es besteht offensichtlich auch Bedarf an einem durchgehenden Stundentakt der NEB bis Groß Schönebeck, besser abgestimmten Busanschlüssen sowie an (einem) Spätrückkehrer-Nachtzug. Dafür muss das Marketing und die Kooperation zwischen den Verkehrsträgern, den Gemeinden und den touristischen Leistungsträgern stärker vernetzt werden. Des Weiteren sollte durch flexible und/oder alternative Mobilitätsformen (Shuttle, Pedelec, E-BikeVerleih) die Verknüpfung zwischen der Bahn und den Quell- bzw. Zielorten (POI, Touristischen Ziele, Wohnstandorte) deutlich verbessert werden.

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